XSR700が「不人気」と言われる本当の理由。835mmのシート高とMT-07との価格差を徹底検証

こんにちは。「motofrontier」の「マコト」です。

次の愛車を何にしようかと悩みながら、スペック表やカタログを眺めている夜って、実は走っている時間よりもワクワクしたりしますよね。「このバイクで海沿いを走ったら気持ちいいだろうな」とか「あの峠道ならどう曲がるだろう」と想像する時間は、ライダーにとって至福のひとときです。

さて、そんな楽しい悩みの中でヤマハのXSR700について調べていると、検索候補に「不人気」というドキッとする言葉が出てきて不安になったことはありませんか？

ネット上の掲示板やSNSを見ていると、特に835mmというシート高による「足つきが悪い」という噂や、実際に「買った人の後悔」の声、そして兄弟車である「MT-07との比較でどっちがいいのか」迷っているという話はよく耳にします。

決して安い買い物ではないからこそ、ネガティブな情報は事前にしっかりと検証しておきたいものです。今回は、そんな噂の真相を、XSR700が持つ独自の魅力やカスタムの可能性と合わせて、徹底的に深掘りしてみたいと思います。

あなたは今、こんなことで悩んでいませんか？

• ✅ 「不人気」と検索される理由が、致命的な欠陥によるものなのか知りたい
• ✅ 身長に自信がなく、足つきの悪さで立ちごけしないか不安で仕方がない
• ✅ MT-07の方が安いのに、わざわざ高いXSR700を買う価値があるのか迷っている
• ✅ 購入後に「こんなはずじゃなかった」と後悔するリスクを事前に潰しておきたい

もし一つでも当てはまったなら、この記事があなたの疑問をすべて解決します。

XSR700が不人気な理由の正体

XSR700がなぜ市場で「不人気」と言われてしまうのか、その背景には明確な理由があります。単に性能が劣っているからではありません。むしろ、性能が尖りすぎているがゆえに生じる「誤解」や、カタログスペックだけでは読み取れない「心理的なハードル」が大きく影響しています。ここでは、多くのライダーが購入を躊躇してしまう具体的なポイントについて、徹底的に解説します。

XSR700は足つきが悪いのか

結論から言うと、XSR700の足つき性は同クラスのレトロバイク、あるいはミドルクラスのネイキッドバイク全体で見ても、かなり厳しい部類に入ります。これは紛れもない事実であり、購入を検討する上で最大の懸念材料となるでしょう。

カタログスペックを見ると、シート高は835mmとなっています。数字だけ見てもピンと来ないかもしれませんが、これがどれくらいの高さかというと、最大のライバルであるカワサキのZ650RSが800mm、ベースモデルのMT-07が805mmです。

これらと比較しても30mm〜35mmも高い設定になっています。一般的なオフロードバイクやアドベンチャーバイクに近い数値と言えば、その高さが伝わるでしょうか。

身長別足つきシミュレーション

実際にまたがった時の感覚を、ライダーの身長別にシミュレーションしてみましょう。

• 身長165cmの方： 両足共に、地面にはつま先がツンツンと触れる程度です。片足をステップに乗せ、腰を大きくずらしてようやく片足の母指球（親指の付け根）が接地するレベル。信号待ちのたびに緊張感が走り、路面のわだちや傾斜には細心の注意が必要です。
• 身長170cmの方： 両足のかかとが浮き、つま先立ちの状態になります。車体が軽いので支えられますが、ふとした拍子にバランスを崩すと踏ん張りが効きにくい状態です。バックステップさせる時などは、降りて取り回した方が安全でしょう。
• 身長175cmの方： ここまで来てようやく、両足のかかとが軽く浮く程度、あるいはベタ付きに近い状態になります。膝に余裕ができるため、精神的な不安はほぼ解消されます。

なぜこんなに高いのか？

これには構造的な理由があります。XSR700は「フラットで美しいレトロな座面」を実現するために、ベースとなったMT-07のフレームの上に、さらにサブフレームを組み、その上に厚みのあるシートを載せています。また、開発陣が「軽快なハンドリング」を追求し、重心位置を高めに設定することで、ヒラヒラとした倒し込みやすさを狙った結果でもあります。

つまり、この足つきの悪さは設計ミスではなく、「スタイルと運動性能を優先した結果のトレードオフ」なのです。しかし、多くのライダーにとって、この数値的な高さが「自分には乗れないかもしれない」「立ちごけして愛車を傷つけたくない」という心理的な壁を高く作ってしまっているのが現状です。

買った人の後悔や口コミ検証

実際にオーナーになった方の声をSNSやブログ、口コミサイトなどで徹底的にリサーチしてみると、「後悔」という検索ワードの裏には、足つき以外にもいくつかの具体的な不満点が見え隠れします。これらは「知っていれば対策できること」も多いのですが、知らずに買うとショックを受けるポイントです。

1. 立ちごけのリスクと精神的ダメージ

やはり最も多いのが「立ちごけ」に関する後悔です。特に納車直後の慣れていない時期に、ガソリンスタンドの段差や、ツーリング先の砂利の駐車場でバランスを崩し、足が届かずにそのまま…というケースが散見されます。XSR700は車体が軽い（188kg）とはいえ、一度傾いて限界点を超えれば支えるのは困難です。タンクやエンジン周りに傷が入った時の精神的ダメージは計り知れません。

2. 「ネオ・レトロ」デザインへの違和感

デザインに関しても、購入後に好みが分かれるポイントがあります。XSR700は「ネオ・レトロ」というジャンルで、あえてメカニカルな部分を露出させたり、近未来的なパーツを組み合わせたりしています。ネットの写真ではカッコよく見えたけれど、実車を所有してみると気になる点が出てくるようです。

「カワサキのZ系のような『正統派のクラシック』を期待していたけど、タンクの下から配線やカプラーが丸見えだったり、ラジエーターが目立ちすぎたりして、思ったより作りが『雑』に見えてしまった…」

といった声や、「プラスチックパーツが多くて質感が軽い」という意見もあります。これはヤマハのデザイン哲学「Faster Sons」が、あえてカスタムの余地を残した「未完成の美」を追求しているためですが、完璧な「懐古主義」を求める層とはマッチしなかった結果とも言えるでしょう。

3. 積載性とメンテナンス性

実用面での後悔として、「荷物が全く積めない」という嘆きも聞こえます。シート下が狭く、ETC車載器を入れるだけで精一杯。純正の状態ではフックの位置も微妙で、大きなシートバッグを安定させるのに工夫が必要です。

また、マットカラーの車体を選んだ場合、ワックスがけができず、汚れ落としに専用のケミカルが必要になるなど、維持の手間に関する「こんなはずじゃなかった」も存在します。

MT-07との比較で悩むポイント

購入検討者を最も悩ませ、そして検索キーワードにも頻繁に現れるのが、兄弟車であるMT-07（参照：ヤマハ発動機公式サイト）との比較です。ここには非常に悩ましいジレンマが存在します。

エンジン（CP2エンジン）やメインフレーム、サスペンションの基本構造といったバイクの「走りの根幹」部分は、実はこの2台で共通しています。

しかし、メーカー希望小売価格で見ると約3万円の差（XSR700：1,001,000円、MT-07：968,000円）があります。XSR700の方が高く設定されているのです。「中身が同じなら、安くて足つきも良くて（805mm）、より軽量なMT-07でいいのでは？」という合理的な疑問を持つのは、賢い消費者として当然のことです。

ちなみに、比較対象となるMT-07についても「実際のところどうなの？欠点はあるの？」と気になっている方は、こちらの記事も合わせてチェックしてみてください。
MT-07はやめとけ？評判・欠点を冷静に整理

価格差の正体はどこにある？

では、その差額はどこに使われているのでしょうか。それは主に「外装の質感」と「世界観の構築」です。

• 素材の違い： MT-07が樹脂パーツを多用してコストダウンと軽量化を図っているのに対し、XSR700はタンクカバー、ヘッドライトステー、フェンダーのステーなどにアルミ素材を奢っています。触れた時のひんやりとした金属感や、光の反射具合に高級感があります。
• 専用設計パーツ： 円形のヘッドライト、独立したテールランプ、レトロなメーターなど、XSR専用に起こされたパーツが多く使われています。これらは生産効率よりもデザイン性を優先した結果です。
• ライディングポジション： ハンドル位置がXSR700の方が高く、手前に引かれています。これにより、よりアップライトでリラックスした姿勢になり、景色を楽しみながら流すような走り方に適した味付けに変更されています。

MT-07は「ハイパーネイキッド」として、徹底的に無駄を削ぎ落とし、コストパフォーマンスと運動性能を追求したモデルです。対してXSR700は、所有することの満足感や、ファッションの一部としてのバイクライフを提案しています。この「雰囲気と金属の質感への対価」として差額を支払えるかどうかが、迷いの分かれ道になります。

価格設定と装備への評価

2025年モデルのXSR700は、メーカー希望小売価格が100万円の大台を超え、約1,001,000円（税込）となっています。昨今の物価上昇や原材料費の高騰を考えれば致し方ない部分もありますが、ユーザー心理としては複雑です。

ミドルクラスの2気筒モデルとして見ると、この価格設定は「少し割高」と感じるのが正直なところでしょう。ライバルのスズキSV650が80万円台前半（836,000円）で買えることを考えると、約17万円の差があります。17万円あれば、ヘルメット、ジャケット、ブーツを一新して、さらに一泊ツーリングに行ける金額です。

上位モデル「XSR900」という強力な誘惑

さらに悩ましいのが、上位モデルの存在です。あと30万円ほど予算を追加すれば、圧倒的なパワー（120馬力級）と、最新の電子制御（6軸IMU、トラクションコントロール、スライドコントロール、リフトコントロール、クイックシフター、クルーズコントロールなど）をフル装備した「XSR900」が視野に入ってきます。

「どうせ買うなら900」の罠

スペック表を見比べると、コストパフォーマンス（馬力あたりの単価や機能あたりの単価）は圧倒的にXSR900の方が優秀に見えます。スペック重視の理系脳なライダーほど、「機能と価格のバランス」でXSR900に流れてしまいがちです。その結果、電子制御を持たず、パワーもそこそこのXSR700は「帯に短し襷に長し」という中途半端な立ち位置に見られてしまうのです。

しかし、「スペック＝楽しさ」ではないのがバイクの奥深いところ。XSR900は速すぎて街中ではストレスが溜まるという意見もありますが、XSR700はその「使い切れる性能」こそが価値でもあります。価格だけでは語れない価値を見出せるかがポイントになります。

欠点を魅力に変える解決策

ここまでネガティブな要素を包み隠さず挙げてきましたが、これらを理由にXSR700を諦めてしまうのはあまりにも惜しいことです。実は、これらの「欠点」とされる部分は、「工夫次第でどうにでもなる」あるいは「自分好みに染め上げるためのキャンバス」でもあります。ここでは、XSR700のネガティブをポジティブに変える具体的なアプローチを紹介します。

XSR700のカスタムの可能性

XSR700が持つ最大のポテンシャル、それは「カスタムして完成する素材」であるという点です。メーカーがあえて「隙」を残して作っていると言っても過言ではありません。

ヤマハは「Yard Built」というグローバルプロジェクトを通じて、世界中のビルダーにXSR700をカスタムさせ、その可能性を提示してきました。このバイクの設計思想そのものが、ユーザーによるモディファイを前提としているのです。

例えば、タンクカバーは数本のボルトで簡単に着脱できる構造になっており、塗装や交換が容易です。立ちごけして傷ついても、カバーだけ交換すれば元通りになるというメリットもあります。

フレーム加工なしで激変するスタイル

さらに驚くべきはリアフレーム（シートレール）の構造です。通常のバイクはメインフレームと溶接されていますが、XSR700のリアフレームはボルトオン構造になっており、取り外しが可能です。これにより、切断や溶接といった大掛かりな加工なしに、リア周りのシルエットを劇的に変えることができます。

• カフェレーサースタイル： セパレートハンドルを組み、シングルシートカウルを装着し、ビキニカウルを追加すれば、往年のレーサーのような攻撃的で美しいシルエットに生まれ変わります。
• スクランブラースタイル： ブロックタイヤを履かせ、アップフェンダーにし、ヘッドライトガードを装着すれば、土の匂いがするタフなマシンに変貌します。高いシート高も、オフロードテイストと考えればむしろプラス要素になります。

このように、「自分だけの一台」を作り上げる楽しみに関しては、完成されすぎているZ650RSやMT-07よりも、XSR700の方に圧倒的な分があります。不満があるなら変えればいい。その自由度が約束されているのです。

ローダウンで足つきを改善

「足つきさえ良ければ買うのに…」と涙を飲もうとしている方、諦めるのはまだ早いです。XSR700の足つき問題には、確立された物理的な解決策が存在します。

1. ローダウンリンクの導入

最もポピュラーなのが、リアサスペンションのリンクプレートを交換する方法です。EFFEX（プロト）やデイトナなどのアフターパーツメーカー各社から販売されている「ローダウンリンク」を使用すれば、シート高を約18mm〜20mm下げることが可能です。

たかが20mmと思うなかれ、この差は絶大です。これだけでシート高は815mm前後となり、MT-07に近い感覚になります。これに合わせてフロントフォークの突き出し量を調整すれば、車体姿勢のバランスも崩れません。

2. シートの交換・加工

さらに効果的、かつ乗り心地を損なわないのがシートへのアプローチです。特におすすめなのが、K&Hなどのシートメーカーが出しているリプレイスシートへの交換です。これらの高品質なシートは、単に座面を下げる（アンコを抜く）だけではありません。

内腿が当たる部分のスポンジ形状を計算し尽くしてスリムに削り込んでいるため、足を真っ直ぐ下に下ろすことができます。これにより、数値以上に足つきが改善し、同時に長距離走行でのお尻の痛みも軽減されます。

これらのパーツや調整を組み合わせれば、身長160cm台の方でも十分に扱えるようになります。「足つきが悪いから無理」ではなく、「どうやって自分に合わせるか」を楽しむのも、バイクライフの一部です。

2025年モデルの進化と特徴

2025年モデルでは、XSR700の魅力がさらにブラッシュアップされています。特に注目すべきは、往年のヤマハファンを唸らせるカラーリングの採用です。

「ラジカルホワイト」や「ディープパープリッシュブルーメタリックC」といったカラー展開は、1980年代の名車「RZ250/350」を彷彿とさせるグラフィックと配色になっています。

タンクのライン一本一本に至るまで、当時の熱狂を知る世代には懐かしく、若い世代には新鮮でクールな「本物のレトロ」を感じさせる仕上がりです。最新のモデルでありながら、過去のヘリテージを色濃く反映したデザインは、所有欲を大いに満たしてくれます。

機能美を追求したコックピット

また、コックピット周りも進化しています。視認性の高い反転液晶（ネガティブLCD）メーターを採用しつつも、ハイテク感を出しすぎず、全体のレトロな雰囲気を崩さないよう巧みにデザインされています。

メーター位置も、走行中に視線を少し落とすだけで必要な情報（速度、ギアポジション、燃料計、時計など）が瞬時に入ってくるレイアウトになっており、走りに集中したいライダーにとって嬉しいポイントです。

スイッチボックスもシンプルで操作性が良く、複雑な電子制御モードの切り替えボタンがない分、直感的に扱えるのもXSR700の「道具としての良さ」を象徴しています。

ツーリングでの快適性と積載

「XSR700でロングツーリングは行けるのか？」という疑問に対しても、ポジティブな回答ができます。

まず走行風についてですが、ネイキッドスタイルなので高速道路での風圧はそれなりに受けます。時速100km巡航を長時間続けると、首や肩への負担は避けられません。

しかし、XSR700はエンジンの振動が非常に少ないため、ハンドルから伝わる微振動で手が痺れるといった不快な疲労感は驚くほど少ないのです。これは長距離移動において大きな武器になります。

風圧対策としては、各社から出ている小ぶりなスクリーン（メーターバイザー）を追加するのがおすすめです。デザインを損なわずに胸元への風を軽減でき、快適性が劇的に向上します。

最終的に購入すべきか否か

ここまで、XSR700の良い点も悪い点も洗いざらい見てきました。最後に、ライバル車との比較や、このバイクの最大の魅力であるエンジンの特性を整理し、あなたがXSR700を選ぶべきかどうかの最終的な判断基準を提示します。

Z650RSなどライバルと詳細比較

購入候補に挙がりやすいライバルたちと、スペックやキャラクターを詳細に比較してみましょう。数値だけでなく、それぞれのバイクが目指している「方向性」の違いに注目してください。

（参考リンク：カワサキ Z650RS 公式 / スズキ SV650 公式）

特徴	ヤマハ XSR700	カワサキ Z650RS	スズキ SV650
価格帯	1,001,000円	1,089,000円	836,000円
シート高	835mm (高い)	800mm (安心)	785mm (低い)
重量	188kg (超軽量)	187kg (軽量)	198kg (普通)
エンジン	並列2気筒 (270°) 鼓動感・トルク重視	並列2気筒 (180°) スムーズ・高回転	V型2気筒 (90°) 独特の音・伸び
スタイル	ネオ・レトロ (個性的・未完成)	正統派レトロ (万人受け・王道)	スタンダード (コスパ・シンプル)
最大の強み	エンジンの面白さ カスタムの自由度	足つきの良さ 伝統的なデザイン	Vツインの楽しさ 圧倒的安さ

こうして比較すると、XSR700は「万人受け」を狙っていないことがよく分かります。Z650RSが誰にでも優しく接してくれる「優等生」なら、XSR700は少し気難しいけれど、付き合うほどに味が出る「芸術家」といったところでしょうか。SV650は実直な「職人」ですね。あなたがバイクに何を求めるかによって、正解は変わります。

CP2エンジンの評価と魅力

もしあなたが「運転していて楽しいバイク」を求めているなら、XSR700を選ぶ最大の理由は、間違いなくこの「CP2（クロスプレーンコンセプト）エンジン」にあります。

270度クランクを採用したこの並列2気筒エンジンは、ピストンの動きによる慣性トルクを極限まで取り除くことで、ライダーがアクセルを開けた瞬間に、リアタイヤが路面を蹴る感覚（トラクション）をダイレクトに感じ取れるように設計されています。「ダダダッ」というVツインエンジンのような心地よいパルス感（鼓動）と、低中速域での分厚いトルクは絶品です。

信号待ちからの発進や、街中の交差点を曲がって立ち上がる時、あるいはワインディングでコーナーを抜ける時。アクセルをほんの少し捻るだけで、車体がググっと前に押し出される感覚には、脳内麻薬が出るような快感があります。スムーズすぎてモーターのように回るエンジンとは一線を画す、「病みつきになる加速」。これこそが、多くの玄人ライダーやジャーナリストがXSR700を高く評価し、「名車」と呼ぶ理由です。

買ってはいけない人の特徴

後悔してほしくないので、正直にお伝えします。以下のような価値観を持つ方には、XSR700はおすすめできません。

• 足つきへの不安がどうしても拭えない方： 毎回乗るたびに恐怖を感じていては、バイクを楽しめません。無理せずZ650RSやSV650、あるいはレブルなどを選んだ方が幸せになれます。
• 「昔ながらのバイクの形」に強いこだわりがある方： 砲弾型メーターやメッキフェンダーなど、昭和のバイクそのものを求めているなら、Z650RSやW800の方が満足度は高いでしょう。
• コストパフォーマンスを最優先する方： 「同じ性能なら安い方がいい」と考えるなら、MT-07かSV650を選ぶべきです。XSR700の価格差に納得できないまま買うと、ずっとモヤモヤすることになります。
• 最新電子制御に守られたい方： ABS以外の電子制御（トラコンなど）がないことに不安を感じるなら、XSR900や他の最新モデルを検討すべきです。

【FAQ】XSR700購入前の「そこが気になる」をプロが回答

ここでは、一般的なスペックの話ではなく、XSR700を検討している人が本当に気にしている「マニアックだけど重要な疑問」に、綺麗事抜きでお答えします。

xsr700が不人気でも選ぶ理由

最後に、この記事の総括として、なぜこれほどまでに賛否両論ありながらも、XSR700を選ぶライダーが後を絶たないのかをお話しします。

それは、「不人気」と言われること自体が、実はこのバイクの価値そのものだからです。街に出れば、人気のZ900RSやレブルとは頻繁にすれ違います。しかし、XSR700とすれ違うことは稀です。「人気がない」ということは、裏を返せば「希少性が高い」「他人と被らない」という最高のステータスになり得ます。

実は、「不人気」というキーワードの裏に魅力が隠れているケースは他にもあります。例えばレブル500なども、似たような「誤解」を抱えやすいモデルですね。
レブル500は不人気？と言われる理由を徹底解説

流行り廃りに流されず、カタログの数値やランキングに惑わされず、自分の感性と「走りの直感」で相棒を選べる人。そんな自立したライダーにとって、XSR700はこれ以上ないほど輝いて見えるはずです。

• XSR700の「不人気」は性能不足ではなく、尖ったコンセプトと足つきの悪さによるもの
• 足つきの悪さは「ローダウンリンク」や「カスタムシート」で物理的に解決可能
• MT-07との価格差は「独自のデザイン」「金属パーツの質感」「所有感」への投資である
• CP2エンジンの「鼓動感」と「加速」は、一度味わうと離れられない魔力がある
• 「人と同じはいやだ」「自分だけの一台を作りたい」という個性を大切にするライダーにこそ最適

もしあなたが、ただ移動するためだけの道具ではなく、心躍る「趣味の相棒」を探しているなら、ぜひ一度お近くのショップでXSR700の実車に跨ってみてください。

エンジンをかけた瞬間のサウンド、少し高い視点から見る景色。その「癖」も含めて愛せる予感がしたなら、それはもう運命の出会いかもしれません。さあ、あなたも「不人気」という名の「特別」を手に入れませんか？