こんにちは。「motofrontier」の「マコト」です。
ツーリングから帰ってきて、エンジンを切ったあとの「キン、キン…」という金属の冷える音。あの音を聞きながら、愛車を眺めて缶コーヒーを飲む時間って、なんであんなに贅沢なんでしょうか。走っている時はもちろんですが、ただそこに在る佇まいを愛でるのも、バイクライフの醍醐味ですよね。
さて、今回はそんな愛車候補として、「スクーターの楽さは欲しいけど、普通のバイクじゃ物足りない」…そんな欲張りで熱い視線を、ホンダの異端児「X-ADV」に注いでいるあなたへ。
「X-ADVを購入して後悔したくない」…そんな思いで検索をして、その独特なスタイルとスペックの狭間で揺れ動いていませんか？実は、足つきの悪さや重い車体、そしてスクーターらしからぬチェーン駆動など、購入前に知っておくべき「癖」がこのバイクには確かに存在します。
- ✅ デザインには一目惚れしたけれど、身長的に足つきが絶望的じゃないかと不安
- ✅ 230kgを超える車重は、毎日の出し入れや取り回しで後悔するレベルなのか知りたい
- ✅ 通勤でのすり抜けや、街中でのストップ＆ゴーが快適にできるか心配
- ✅ スクーターなのにチェーンメンテが必要なんて、正直面倒くさいと思っている
もし一つでも当てはまったなら、この記事があなたの疑問をすべて解決します。
X-ADVを買って後悔する人の共通点
X-ADVは、見た目こそ近未来的なスクーターのフォルムを纏っていますが、その中身は紛れもない「本格アドベンチャーバイク」です。この根本的なキャラクターを誤解して、「収納が便利なビッグスクーター」の延長線上で購入してしまうと、納車されたその日から「こんなはずじゃなかった」と後悔することになります。
まずは、多くのオーナーたちが直面し、悩み、そして一部の人が手放す原因となったリアルな壁について、包み隠さず深掘りしてみましょう。
絶望的と言われる足つき性の実態
多くのライダーがX-ADVの購入を躊躇する最大の理由、そして購入後に最も苦労する点、それが「足つき」の問題です。カタログスペックを見ると、シート高は790mm（国内仕様）と記載されています。「790mmなら、ネイキッドバイクと同じくらいだし大丈夫だろう」と思われがちですが、ここに大きな落とし穴があります。
実際に跨ってみると、数字以上に圧倒的に厳しく感じるはずです。その最大の原因は、シートおよび車体の「幅」にあります。X-ADVはスクーターとしての快適な居住性と、ヘルメットを収納できるメットインスペースを確保するために、シート座面がかなり幅広に設計されています。
これにより、ライダーが足を地面に下ろそうとすると、太ももが強制的に外側へと大きく開かされてしまうのです。これは「足つきアーク（足を着くために必要な股下の長さ）」が物理的に長くなることを意味します。
さらに厄介なのが、足を真下に下ろしたい絶妙な位置に、ワイドなステップボード（フットボード）が存在することです。オフロードブーツでもしっかりと踏ん張れるように設計されたこのステップは、停車時にはライダーのふくらはぎに干渉します。
結果として、ステップを避けるようにさらに足を外へ出すか、あるいはステップの前に足を出す必要があり、これが足つき性をさらに悪化させています。
私のような身長170cm前後のライダーでも、両足の裏がべったり着くことはまずありません。この不安を解消するために、多くのライダーが「厚底ブーツ」や「アンコ抜き」といった対策を講じています。
でも、無理に両足を着こうとせず、停車直前にお尻を半分ずらして「片足だけしっかり着く」のが大型バイクを扱う基本です。厚底ブーツも、立派な安全装備の一つとしておすすめですよ！
平坦な舗装路ならまだしも、傾斜のある交差点や、轍（わだち）のある砂利道での停車には、常に転倒（立ちゴケ）のリスクが付きまといます。「信号待ちのたびに緊張感を強いられる」。これが、日常の足として使いたいユーザーにとっての「後悔」に繋がる最大の要因と言えるでしょう。
想像以上に重い車重と取り回し
足つきの問題とセットで語られるのが、「重さ」への嘆きです。X-ADVの車両重量は約237kg（現行8BL-RH21モデル）。これは同排気量のネイキッドバイク（例えばNC750XのMTモデル）よりも明らかに重く、リッタークラスのスーパースポーツやツアラーにも匹敵する重量級です。
国内仕様の最低地上高は135mmと、数値上は極端に高いわけではありません。しかし、アドベンチャーモデルらしいアップライトなライディングポジションや、ボリュームのある車体上部のデザインにより、体感的な重心位置は高く感じられます。いわゆる「腰高」な印象を受けるライダーが多いのです。
この重量感は、車体をサイドスタンドから引き起こす瞬間に、ライダーへ強烈な重量モーメントとして襲いかかります。また、跨ったまま足で地面を蹴ってバックする「パドリング」動作を行う際も、足つきの悪さと相まって、少しでもバランスを崩せば支えきれないほどの重さを感じることになります。
特に注意が必要なのが、自宅のガレージからの出し入れや、出先での駐輪です。わずかでも傾斜がある場所に頭から突っ込んで駐車してしまうと、帰る時に一人ではバックで引き出せなくなる「詰み」の状態に陥るリスクがあります。
230kg超の鉄の塊を、不安定な足場で動かすストレス。「スクーターだから気軽に乗れる」と思って手を出すと、この重厚感に面食らい、乗るのが億劫になってしまうケースも少なくありません。
通勤ですり抜けが困難な幅広さ
「通勤快速としてX-ADVを使いたい」と考えているなら、その車幅については覚悟が必要です。X-ADVは、オフロード走行時の抑え込みやコントロール性を重視した、幅の広いテーパーハンドルを採用しています。さらに、飛び石や枝から手を守るための頑丈なナックルガードが標準装備されており、これによって全幅は940mm（現行モデル）にも達します。
この940mmという全幅は、ホンダのフラッグシップアドベンチャーである「アフリカツイン」に近い数値であり、一般的な原付二種スクーター（PCXなど）とは比較にならない大きさです。
日本の都市部の渋滞路において、車と車の間をすり抜ける行為は推奨されるものではありませんが、現実的に朝のラッシュ時などで「すり抜け」を想定している場合、X-ADVはその巨体ゆえに致命的なデメリットを抱えることになります。
また、ハンドル幅だけでなく、ミラーの位置関係も問題です。X-ADVのミラーの高さは、ちょうど四輪車のSUVや商用バン、ミニバンのサイドミラーと同じ高さになりやすい傾向があります。そのため、渋滞を抜けようとするとミラー同士が接触するリスクが高く、常に神経を尖らせて運転しなければなりません。
「PCXやForzaのように、渋滞をスイスイとストレスなくパスしたい」という期待を持ってX-ADVを選ぶと、車幅感覚の違いに戸惑い、結局は車の後ろについて走るしかなく、「もっとスリムで機動力のあるバイクにしておけばよかった」と後悔する可能性が高いです。X-ADVは「すり抜けるバイク」ではなく、「堂々と車線の中央を走るバイク」なのです。
街乗りで感じるDCTのギクシャク感
X-ADVの心臓部であり、最大のアイデンティティでもある「DCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）」。これは、奇数段と偶数段の2つのクラッチを電子制御で瞬時に切り替えることで、シームレスな加速を実現する素晴らしい機構です。しかし、CVT（無段変速機）のスクーターに慣れ親しんだ人にとっては、このDCT特有の挙動が違和感やストレスの原因になることがあります。
特に不満が出やすいのが、極低速域での走行シーンです。例えば、時速数キロ〜10キロ程度での渋滞追従や、狭い路地でのUターンなどが該当します。DCTは構造上、あくまで「マニュアルトランスミッションの自動化」であるため、低速時はコンピューターが半クラッチを制御しています。
この制御が、ライダーの繊細な感覚とわずかにズレることがあり、「ギクシャクする」「ガシャガシャと音がする」「唐突に動力が繋がる」といった不快感として報告されることがあります。
特にUターン時は、アクセルワークだけで速度調整しようとすると駆動力が抜けたり急に繋がったりして怖いため、リアブレーキを常に引きずりながらトラクションを掛け続ける「リアブレーキコントロール」の技術が必須になります。
でも、教習所でも習う「リアブレーキを引きずりながら」アクセルを開ける技術を使えば、驚くほど車体が安定します。これはX-ADVに限らず、DCTモデルを乗りこなすための重要なコツですね。
こういった「操るための作法」を面倒だと感じる場合、安楽な移動を求めるユーザーにとっては、毎日の街乗りが疲れの原因としてネガティブに捉えられがちです。
ネガティブな評判の裏にある真実
ここまで、X-ADVを検討する人の心を折るようなデメリットばかりを並べましたが、ここでページを閉じないでください。実はこれらはすべて、単なる欠点ではなく「X-ADVだけの特別な性能」を実現するためのトレードオフ（代償）なんです。ここを正しく理解し、許容できるかどうかが、購入後に後悔するか、それとも最高の相棒になるかの分かれ道になります。
ここからは、ネガティブな評判の裏に隠された「真実」をエンジニアリングの視点も交えて解説します。
壊れやすいという噂の真相
ネット検索でX-ADVについて調べていると、サジェストキーワードに「壊れやすい」という不穏なワードが出てきて不安になった方もいるでしょう。結論から言えば、これは「外車（イタリア車）だから壊れやすい」という誤解と、「電子制御の多さ」に起因する不安が混ざったものです。
まず、X-ADVのデザインはイタリアのR&D拠点が担当していますが、日本国内向けの車両は「熊本製作所」で生産されている純然たる国産車です。「海外製だから品質が悪い」という心配は無用です。
一方で、DCTやスマートキー、各種電子制御など、ハイテク装備満載の車両であることは事実です。実際、過去には以下のようなリコールが公式に案内されています。
- 2018年：動力伝達装置（エンジン制御コンピューター）の不具合（出典：Honda公式サイト）
- 2022年：施錠装置（電動式ハンドルロック）の不具合（出典：Honda公式サイト）
しかし、これらはメーカーによって適切に対策が行われています。中古車を検討する場合は「リコール対策済みか」を確認すれば問題ありません。基本的なエンジンの耐久性は非常に高く、定期的なオイル交換や点検を行っていれば、長く安心して付き合える相棒です。
日本で不人気と言われる理由
「X-ADVを見かけることが少ない」「不人気車だから、リセールバリューが心配」という声もありますが、これは日本特有の免許制度と道路事情が大きく関係しています。
日本では「AT限定大型二輪免許」で乗れる車両ですが、そもそも大型二輪免許を所持している人口が限られています。加えて、先述した「足つきの悪さ」という物理的なハードルと、130万円〜150万円台という価格帯が、購入層を絞り込んでしまっているのです。
しかし、視点を世界に向ければ評価は一変します。欧州、特にイタリアやフランスでは、石畳の多い旧市街や郊外の荒れた道を快適に走れる「SUVスクーター」として爆発的なヒットを記録しており、常に販売ランキングの上位に君臨する超人気モデルです。グローバルに見ればX-ADVは「大成功したモデル」であり、世界中に多くのファンが存在します。
そのため、アフターパーツやカスタムパーツの供給は非常に潤沢です。GIVIやSHADといった欧州メーカーからは専用のスクリーンやキャリアが多数リリースされています。「日本でたまたまニッチなだけ」と割り切れば、ツーリング先で他のライダーと被ることが少なく、所有する喜びを感じられるというメリットにもなります。
面倒なチェーン駆動が必要なワケ
「なんでスクーターなのに、メンテナンスが面倒なチェーンなんだ！ベルトかシャフトにしてくれ！」という叫び。ごもっともです。一般的に500km〜1000kmごと（あるいは雨天走行後）の注油や定期的な張り調整など、スクーターの利便性を求めれば、これは確かに手間に感じるかもしれません。
しかし、これこそがX-ADVが「ただのスクーターではない」という証明なのです。一般的なスクーターで採用されるVベルト駆動（CVT）や、ツアラーのシャフト駆動はメンテナンスフリーで楽ですが、駆動力の伝達においてどうしてもロスが発生したり、重量が増したりする欠点があります。何より、アクセルを開けた瞬間の「ダイレクト感」においてチェーン駆動に勝るものはありません。
チェーンメンテナンスは確かに手間ですが、その恩恵は走りに直結します。清掃と注油を行うだけで、驚くほど走りが軽くなるのを体感できるはずです。
清掃の手間はありますが、綺麗にしたチェーンで走る時の「音もなく滑らかな加速」は格別です。このダイレクト感こそが、スクーターにはないX-ADVの醍醐味と言えるでしょう。
X-ADVは、未舗装路や砂利道で後輪を滑らせながら走るようなシーンも想定して設計されています。その際、ライダーの右手の操作を瞬時にリアタイヤへ伝え、路面を掻くトラクション感覚を得るためには、チェーン駆動が不可欠だったのです。
オーナーによる実際の燃費と評価
維持費に関わる燃費性能ですが、ここは多くのオーナーが高く評価しているポイントです。X-ADVに搭載されている745cc並列2気筒エンジンは、低回転域でのトルクを重視したロングストローク設計で、燃費性能が非常に優秀です。
実燃費は走行条件によって変動しますが、目安として街乗りで20km/L前後、信号の少ない郊外へのツーリングであれば25km/L〜30km/L前後を狙えることが多いです。WMTCモード値でも27.1km/L（クラス2-2）という優秀な数値をマークしています。
13Lのタンク容量と合わせれば、航続距離は計算上300km〜350kmを超えます。さらに、国内仕様はハイオク指定ではなく「レギュラーガソリン仕様」である点も、長く乗る上では非常に嬉しいポイントです。昨今のガソリン価格高騰を考えると、レギュラーでこれだけの距離を走れる大型バイクというのは、家計にも優しい最高の相棒と言えるでしょう。
（出典：Honda公式サイト 主要諸元）
購入前に確認すべき比較と選び方
X-ADVは決して安い買い物ではありません。後悔しないためには、年式による違いや、強力なライバル車との比較検討が欠かせません。「自分の使い方ならこっちだったかも…」とならないよう、しっかりと見極めましょう。
年式による前期と後期の違い
X-ADVは2021年に大規模なモデルチェンジを行い、型式が「2BL-RC95（前期）」から「8BL-RH10（後期）」へと変わりました。さらに2024年12月には装備を充実させた「8BL-RH21」が登場しています。中古車を検討する際は、この違いが乗り味や使い勝手に直結するため、非常に重要です。
- RC95（2017-2020年モデル）： 初代モデル。「City Adventure」のコンセプトを体現した角張ったデザインが特徴。 DCTの制御はまだ発展途上で、低速時のギクシャク感が強め。 スロットルは従来のワイヤー式。
- RH10 / RH21（2021年モデル以降）： 現行系モデル。電子制御スロットル（TBW）を新たに採用し、ライディングモード（SPORT, GRAVEL, STANDARD, RAIN, USER）の切り替えが可能に。 フレームの刷新による軽量化、シート下容量の拡大、デイタイムランニングライトの採用など、全方位で進化。 DCTとTBWの連携により、低速時の挙動が劇的にスムーズになった。
予算が許すなら、間違いなくRH10系（2021年以降）を推します。特に低速時のDCT制御が洗練されており、街乗りでのストレスが大幅に軽減されています。また、メーターもフルカラーTFT液晶になり、視認性と高級感が段違いです。
中古車を選ぶ際の注意点と相場
中古車市場でX-ADVを探す場合、走行距離や外装の綺麗さだけでなく「どのような使われ方をしたか」を見極めるのがコツです。アドベンチャーバイクという特性上、前のオーナーが本格的なオフロード走行を楽しんでいた個体も存在します。
まずチェックすべきは「足回り」です。エンジン下部のアンダーガードの底面や、ホイールのリム周辺に激しい打痕やガリ傷がないか確認しましょう。これらに深い傷がある場合、岩場などのハードな路面を走行していた可能性があります。
また、チェーンのメンテナンス状況も重要です。チェーンが錆びていたり、固着していたり、あるいは弛みすぎている場合は、前オーナーのメンテナンス意識が低かった可能性があります。チェーン駆動のX-ADVにおいて、チェーンの状態は走りの質に直結します。その他、DCTの動作確認も必須です。試乗が可能であれば、変速ショックが大きすぎないか、異音がしないかを確認することをおすすめします。
ライバル車との徹底比較
X-ADVの購入を迷う際、必ず比較対象となるのが、ヤマハ「TMAX560」、ホンダ「Forza 750」、そしてベースモデルの「NC750X」です。それぞれのキャラクターの違いを整理しました。
| 車種 | X-ADV (750) | TMAX560 | Forza 750 | NC750X (DCT) |
|---|---|---|---|---|
| キャラクター | SUV・冒険・野性味 | スポーツ走行・峠 | 都会派・GT・洗練 | コスパ・万能・実用 |
| 駆動方式 | チェーン | Vベルト | チェーン | チェーン |
| 足つき性 | 悪い（要覚悟） | 普通〜やや悪い | 良好 | 普通 |
| 得意な道 | 荒れた道・高速・砂利 | 舗装路ワインディング | 市街地・高速巡航 | 街乗り・ツーリング |
| こんな人へ | どこでも走りたい | 舗装路を飛ばしたい | スマートに乗りたい | 安く楽しみたい |
もしあなたが、「足つきがどうしても不安」で「オフロードや砂利道は絶対に走らない」のであれば、兄弟車であるForza 750（国内未導入の場合もありますが、逆輸入車などで検討可能）や、オンロードスポーツの王道であるTMAXを選んだ方が、結果的に幸せになれるかもしれません。X-ADVを選ぶ理由は、「いざとなれば道なき道へ踏み込める」という可能性に魅力を感じるかどうか、一点に尽きます。
ツーリングで発揮する真の価値
ここまで厳しいことも書きましたが、X-ADVがその真価を発揮するのは、やはりツーリングの現場です。街中の喧騒を抜け出し、高速道路に乗った瞬間、その安定感に驚くはずです。大型スクリーンとカウルが走行風を見事に防ぎ、クルーズコントロール（現行RH21等）を使えば、どこまでも走っていけるような快適さを提供してくれます。
そして目的地に近づき、路面が荒れてきたり、ふと脇道の砂利道（フラットダート）が気になったりした時、躊躇なく入っていける自由さ。これこそがX-ADVを持つ最大の喜びです。専用サスペンションが路面の凹凸を吸収し、スタンディングポジションを取れば、まるでオフロードバイクのように車体をコントロールできます。
「行けない道がない」という全能感は、他のスクーターでは決して味わえません。キャンプ道具を満載にして、地図にない道を探検する。そんな冒険心を満たしてくれる唯一無二の存在です。
よくある質問：X-ADV購入前の最後の疑問
最後に、X-ADVを検討している方からよく聞かれる「ニッチだけど気になる疑問」に、オーナー視点でお答えします。
Q. フルフェイスヘルメットはシート下に入りますか？
A. ここは要注意です。容量は22L（RH10/21型）ありますが、形状が独特です。
一部のコンパクトな帽体なら入る可能性がありますが、エアロ形状の大型モデルや、インカムを装着した状態だと干渉して閉まらないことが多いです。ホンダ公式でも「ヘルメットの形状・大きさによっては入らない場合があります」と案内されていますので、トップケースの装着を前提に考えたほうが無難です。
Q. 股下や太もも周辺の熱さはどうですか？
A. 夏場はそれなりに熱くなります。
エンジンが足の間に近い位置にあり、フルカウルで熱がこもりやすいためです。ただ、スーパースポーツのように「低温やけどするレベル」ではありません。冬場は逆に、足元が暖かくて快適ですよ。
Q. タイヤ交換の費用は高いですか？
A. フロント17インチ、リア15インチという特殊なサイズで、さらにチューブレススポークホイールを採用しているため、選べるタイヤの銘柄が限られます（ブリヂストン、ミシュラン、ピレリなど）。
一般的なスクータータイヤよりは単価が高くなりますが、ツーリングタイヤを選べばライフは長めです。
Q. オフロードを走らないのに買っても良いですか？
A. 全く問題ありません！
実はオーナーの多くはオンロードメインです。「いざとなれば走れる」という余裕が、長距離ツーリングでの疲労軽減や安心感に繋がっています。SUVに乗っている人が全員山道を走るわけではないのと同じですね。
X-ADVを選んで後悔しないために
最後に、この記事の要点をまとめます。X-ADVは万人受けする優等生バイクではありませんが、その特性を愛せる人には代わりの効かない最高の相棒になります。
- スクーターだと思って買わず、「クラッチ操作のないアドベンチャーバイク」として認識すること
- 足つきの悪さと車重は、高い走破性と高速安定性を得るための必要なスペックであると割り切る
- チェーンメンテナンスの手間は、ダイレクトな加速感を楽しむための儀式だと捉える
- 予算が許すなら、電子制御が進化して扱いやすくなったRH10系（2021年以降）を選ぶのがベスト
もしあなたが、「楽さ」よりも「ワクワク」を、「無難」よりも「冒険」を求めているのなら、X-ADVは間違いなく一生モノの相棒になります。
まずは最寄りのホンダドリームやレンタルバイク店で、そのエンジンの鼓動と、見晴らしの良い視界を体感してみてください。きっと、その瞬間に迷いは消え、新しい世界への扉が開くはずです。