こんにちは。「motofrontier」の「マコト」です。
最近、週末の道の駅やパーキングエリアに行くと、どこを見渡してもZ900RSばかり停まっている気がしませんか？まさにネオクラシックブームの到来を肌で感じる今日この頃ですが、これだけ流行ると「人とは違うバイクに乗りたい」という天邪鬼な気持ちも湧いてくるものです。
さて、今回はそんな「流行」とは一線を画すホンダのフラッグシップネイキッド、CB1000R（SC80型）についてお話しします。独特な近未来的なスタイルと、工芸品のような圧倒的な質感を持ちながら、ネット上では「不人気」というレッテルを貼られがちなこのモデル。購入を検討している方にとっては、その評価の真偽が気になって仕方がないはずです。
- ✅ ホンダの大型バイクが欲しいけれど、CB1000Rがなぜ不人気なのか理由を知って安心したい
- ✅ カワサキのZ900RSと迷っているが、スペックや乗り味がどう違うのか具体的に比較したい
- ✅ 「積載性ゼロ」「足つきが悪い」という噂は本当なのか、実用面でのデメリットを確認したい
- ✅ 買ってから「失敗した」と後悔したくないので、オーナーのリアルな本音が聞きたい
もし一つでも当てはまったなら、この記事があなたの疑問をすべて解決します。
CB1000Rが不人気な理由を徹底検証
ネット検索で「CB1000R」と入力すると、サジェストの最上位に「不人気」と出てきて不安になりますよね。ここでは、なぜそのようなネガティブな評価が定着してしまったのか、デザインの特徴、購入者の心理的なハードル、そして気になるお金の話まで、その根本的な原因を深掘りしていきます。
デザインがださいという評価の真相
CB1000Rが一部のライダーから「デザインが微妙」「ださい」と評されてしまう最大の要因は、その先進的すぎるスタイリングと日本の市場ニーズとのミスマッチにあります。
ホンダがこのモデルで掲げた「ネオ・スポーツ・カフェ（Neo Sports Café）」というコンセプトは、従来のCBシリーズが守り続けてきた「ジャパニーズ・ネイキッド」の常識を根底から覆すものでした。
特に議論の的となっているのが、極端に切り詰められた「ショートテール」のデザインです。私たち日本のライダーは、名車CB750FやCB1300SFに代表されるような、「長く伸びたテールカウル」と「どっしりとしたリア周り」にバイクらしさを感じるDNAを持っています。
そのため、リアタイヤの車軸よりも手前でスパッと切り落とされたようなCB1000Rのシルエットを見ると、「寸詰まりでバランスが悪い」「お尻がなくて寂しい」という感想を抱いてしまうのです。
しかし、視点を変えてみてください。このデザインは、マスの集中化（重量物を車体の中心に集めること）を徹底的に追求した結果生まれた機能美でもあります。エンジンやタンク周りに凝縮された「塊感」と、軽快なリア周りのコントラストは、欧州のストリートファイター的なトレンドを色濃く反映しており、見慣れてくると「機械としての密度」がものすごく高く、筋肉質なアスリートのような美しさを感じられます。
つまり、CB1000Rのデザインは決して「悪い」のではなく、「従来の価値観で測れない新しい感性」で作られているのです。この先進性こそが、保守的な層には受け入れられにくく、感度の高い層には刺さるという、評価の二極化を生んでいる正体です。
異形ヘッドライトへの拒否反応
もう一点、好みが分かれるのがヘッドライトです。丸目一灯という伝統的な形式を守りながらも、内部はLEDを駆使した異形デザインや馬蹄形のライトガイドが採用されています。これを「モダンでかっこいい」と捉えるか、「ロボットみたいで違和感がある」と捉えるかも、CB1000Rの評価を分ける大きなポイントと言えるでしょう。
買って後悔する人の共通点とは
ネット上のレビューやSNSを見ていると、稀に「CB1000Rを買って後悔した」「すぐに手放してしまった」という声を見かけることがあります。これらの意見を詳しく分析すると、ある共通の失敗パターンが見えてきます。それは、CB1000Rを「CB1300SFのような、ゆったり走れる万能ツーリングバイク」だと思い込んで購入してしまったケースです。
「CB」という名前がついているため、教習車で乗ったCB400SFやCB750のような、穏やかで包容力のある乗り味を想像するのは無理もありません。しかし、CB1000Rの中身は、かつてスーパースポーツの頂点に君臨したCBR1000RR（SC57型）のエンジンをベースにした、生粋のファイターです。
そのため、いざ納車されてロングツーリングに出かけてみると、想像以上にスポーティーな前傾姿勢、硬めに引き締められた足回り、そして何より「荷物が全く積めない」という現実に直面します。
「もっと楽に旅ができると思っていたのに…」という期待値とのギャップが、後悔を生んでしまうのです。北海道ツーリングでキャンプ道具を満載にして走る、といった使い方には、正直なところ最も不向きな部類のバイクと言えるでしょう。
逆に言えば、「カウルがないスーパースポーツ」として捉えている人にとっては、これほど刺激的で扱いやすいバイクはありません。セパハンのSSほど前傾はきつくなく、それでいてワインディングではSSを追い回せるほどのポテンシャルを持っています。「後悔」の正体は、バイクの性能不足ではなく、「キャラクターの誤解」によるものなのです。
中古相場とリセールバリューの現実
「不人気車＝下取り価格が安い」というイメージをお持ちの方も多いでしょう。確かに、定価以上のプレミア価格がついているZ900RSのような「異常な高騰」は、CB1000Rには起きていません。しかし、2024年の生産終了のアナウンス以降、その希少性は徐々に見直され始めています。
中古車市場のデータを冷静に分析すると、CB1000Rの相場は決して暴落しているわけではありません。特に2021年のマイナーチェンジ以降の後期モデル、中でも漆黒のカスタムが施された「Black Edition」に関しては、低走行で状態の良い個体であれば高値で安定して推移しています。
これは、市場流通台数は少ないものの、「このスタイルに惚れ込んだ指名買いをする熱心なファン」が確実に存在し、需要と供給がバランスしている証拠です。
一方で、前期モデル（2018-2020年式）に関しては、比較的手頃な価格で流通しており、走行距離や程度によっては100万円前後で乗り出せる個体も見つかります。SC57譲りの高性能エンジンと、片持ちスイングアームなどの豪華装備をこの価格帯で味わえると考えれば、むしろ「コスパ最強の大型バイク」という見方もできます。
「いつか売るときに損をしたくない」という投機的な視点で選ぶならZ900RSに軍配が上がりますが、「支払った金額分だけ、しっかりと走りを楽しみたい」という実利的な視点で選ぶなら、CB1000Rは決して悪い買い物ではありません。
購入前に知るべき実用面のデメリット
どれだけ惚れ込んでも、バイクは乗ってなんぼの乗り物です。日常的に付き合っていく上で、デザインの良さだけではカバーしきれない部分も出てきます。ここでは、オーナーレビューやスペックデータから見えてくる、CB1000Rの実用面における「無視できないデメリット」を包み隠さず、赤裸々にお伝えします。
足つき性は身長何cmなら安心か
CB1000Rの購入を検討する際、最初のハードルとなるのが足つき性です。シート高は830mm（参照：Honda公式ホームページ『CB1000R 主要諸元』）となっており、これはライバルのZ900RS（800mm）と比較して3cmも高い数値です。たかが3cmと思うかもしれませんが、信号待ちのたびに足を着くバイクにおいて、この差は安心感に直結します。
さらに問題なのは、シート高の数値そのものよりも「タンク周りやシート前方の形状と幅」の影響です。ホンダも足つきに配慮してシート前方を絞り込んではいますが、直列4気筒エンジンを搭載しているため車体自体のボリュームはあり、足を真下に下ろそうとすると太ももが少し広げられる形になります。これにより、実際の数値以上に足つきは厳しく感じられる場合があります。
身長170cmの私が跨った場合、両足のつま先がしっかりと着く程度で、かかとまでべったり接地させるのは難しいのが正直なところです。信号待ちで轍（わだち）や傾斜がある場所に停まる際は、少しお尻をずらして片足で支えるなどの工夫が必要になります。
また、多くのオーナーが指摘するのが「ステップの位置」です。足を自然に下ろしたちょうどその位置にステップがあり、ふくらはぎに当たって邪魔になることがあります。これを避けるために足を前後に逃がすと、さらに足つきが悪くなるというジレンマも。購入前には必ず実車に跨り、ステップ位置と足の着き方を確認することをおすすめします。
悪いと言われる燃費と航続距離
ツーリングライダーにとって最も頭の痛い問題であり、CB1000R最大の弱点とも言えるのが「航続距離の短さ」です。CB1000Rの燃料タンク容量は16リットル。リッタークラスの大型バイクとしては、17〜20リットル程度が一般的であることを考えると、かなり控えめな容量設定です。
燃費に関しては、ホンダの公表値（WMTCモード値）で17.2km/Lとなっています。実燃費も概ねこの数値に近く、街乗りや峠道を含めたツーリングでの平均燃費はリッター17km前後という報告が多いです。これを元に計算すると、満タンからの航続距離（理論値）は約275kmとなります。
「275km走れば十分では？」と思うかもしれませんが、これは完全にガス欠で止まるまでの距離です。実際には、燃料計の最後の目盛りが点滅し始めるタイミングが早めに設定されており、精神的な余裕を持つためには200km前後走ったら給油ランプを気にすることになります。
航続距離が短いバイクの“給油計画”の立て方（目安距離の考え方）
グループツーリングでは、他の仲間が「まだ余裕があるよ」と言っているタイミングで、「ごめん、ガソリン入れたい」と言い出す役回りになることは覚悟しておく必要があります。特にガソリンスタンドが少ない山間部や北海道などのルートを走る際は、事前の給油計画が必須となり、自由気ままな旅には少し制約が生まれます。
積載性が皆無でツーリングは不便
はっきり申し上げます。CB1000Rの積載性は「ほぼゼロ」と言っても過言ではありません。デザインを最優先した結果、収納スペースと呼べる場所は皆無に等しい状態です。
まず、シート下のスペースですが、ここにはETC車載器と標準工具が入っており、それだけでスペースは埋め尽くされています。車検証や自賠責保険証を入れる隙間すら見つけるのが難しく、書類を折りたたんでジップロックに入れ、隙間にねじ込むような工夫が必要です。
さらに深刻なのが、リア周りの積載能力です。ショートテールデザインのため、シートの後ろ部分が非常に短く、大きなシートバッグを安定して固定することが困難です。また、デザインを崩さないために荷掛けフックの類が一切装備されていません。ツーリングネットを掛けようにも、フックを引っ掛ける場所がないのです。
「キャンプツーリングに行きたい」「旅先でお土産をたくさん買いたい」という方には、正直おすすめできません。解決策としては、リュックを背負うか、スタイルを犠牲にして社外品のリアキャリアを装着するしかありません。CB1000Rに乗るということは、「荷物を持たない潔さ」を持つということでもあるのです。
最高速や馬力などスペックの実力
ここまでネガティブな話をしましたが、走りの性能に関しては文句なしの一級品です。CB1000Rに搭載されるエンジンは、2004年〜2007年式のCBR1000RR（SC57型）をベースに、ストリート向けに中低速トルクを強化するリセッティングを施したものです。最高出力は約145馬力（107kW）を発揮します。
このエンジンの魅力は、単なるカタログスペックの数値だけではありません。「あえて残された振動やサウンドの演出」が素晴らしいのです。
最新のバイクは振動が消され、モーターのようにスムーズなものが多いですが、CB1000Rは4気筒エンジン特有の「粒感」のある微振動や、吸気音の唸りをライダーに伝えてきます。これは不快な振動ではなく、「エンジンが回っている」という鼓動感として、操る喜びを増幅させてくれます。
また、電子制御スロットル（スロットル・バイ・ワイヤ）による走行モード切替（SPORT, STANDARD, RAIN, USER）も非常に優秀です。特に「SPORTモード」に入れた瞬間のレスポンスは過激そのもの。
アクセルを僅かに開けただけで、怒涛のトルクが後輪を蹴り出し、景色が後方へすっ飛んでいきます。ネイキッドの皮を被ったスーパースポーツとして、公道では到底使い切れないほどのポテンシャルを秘めており、その「余裕」こそが大人の所有感を満たしてくれるのです。
Z900RSとの比較と隠れた魅力
多くの大型バイク検討層が頭を悩ませる「Z900RSか、CB1000Rか」という究極の選択。販売台数ではZ900RSが圧倒していますが、あえてCB1000Rを選ぶべき理由はどこにあるのでしょうか。ここでは、両車を比較しながら、CB1000Rだけが持つ隠された魅力について解説します。
カワサキZ900RSと徹底比較
まずは、市場を独占しているZ900RSとスペックや特性を比較してみましょう。どちらも「水冷並列4気筒エンジン」を搭載したネイキッドですが、その性格はまるで異なります。
| 項目 | Honda CB1000R (SC80) | Kawasaki Z900RS |
|---|---|---|
| コンセプト | ネオ・スポーツ・カフェ（革新・モダン） | レトロ・スポーツ（伝統・追憶） |
| エンジンベース | CBR1000RR (SC57) SSベース | Z900 ストリートファイターベース |
| 最高出力 | 145PS / 10,500rpm | 111PS / 8,500rpm |
| シート高 | 830mm | 800mm |
| 車両重量 | 213kg | 215kg |
| 電子制御 | ライディングモード、クイックシフター等充実 | KTRC(トラコン)、ABS等（シンプル） |
| 積載・快適性 | △（割り切りが必要・ソロ向き） | ○（タンデム・ツーリング向き） |
表を見ると分かる通り、「快適で懐かしいZ900RS」に対し、「速くて先進的なCB1000R」という図式がはっきりと浮かび上がります。Z900RSは、往年のZ1を彷彿とさせるルックスと、誰が乗っても扱いやすいエンジン特性で、まさに「優等生」的なバイクです。リセールバリューも高く、失敗のない選択と言えるでしょう。
一方、CB1000Rは出力で30馬力以上も上回っており、電子制御も現代的です。「乗り手を選ぶが、ハマれば深いアスリート」といった性格で、懐古趣味ではなく、現代の技術で走ることを楽しみたいライダーに向けた作りになっています。
試乗インプレで分かる走りの質感
実際にCB1000Rに試乗すると、多くの人がその「質感の高さ」に驚きます。特筆すべきは、フロントフォークに採用されたSHOWA製「SFF-BP（セパレート・ファンクション・フロントフォーク・ビッグ・ピストン）」と、剛としなやかさを両立した「モノバックボーンフレーム」が生み出すハンドリングです。
アルミツインスパーフレームのようなガチガチに硬い剛性感ではなく、路面の状況をしっとりと伝えてくる上質な乗り味があります。コーナーの入り口でブレーキを掛け、車体を倒し込んでいくと、フロントタイヤが路面に吸い付くような接地感があり、狙ったラインを正確にトレースできます。この「意のままに操れる感覚」は、ホンダのハンドリングの真骨頂と言えるでしょう。
また、後期モデルやBlack Editionに標準装備される「クイックシフター」の出来も秀逸です。クラッチ操作なしでシフトアップ・ダウンが可能で、加速中にアクセルを開けたまま「カォン！カォン！」とシフトアップしていく時の吸気音と加速感は、一度味わうと病みつきになります。Z900RSにはないこの先進装備は、スポーツ走行だけでなく、渋滞時の左手の疲労軽減にも大きく貢献します。
ブラックエディションのカスタム性
2021年のマイナーチェンジ以降に設定された「Black Edition」は、CB1000Rの魅力を完成形へと引き上げました。これは単に車体を黒く塗っただけのカラーバリエーションではありません。メーカー純正のカスタムコンプリートとも言える、凄まじいこだわりが詰まっています。
例えば、フロントフォークのインナーチューブには、機能性と美観を兼ね備えたチタンコート（黒色）が施されています。ホイールは、塗装後にスポーク部分を切削加工することでアルミの地肌を露出させ、黒と銀のコントラストを強調。さらに、ハンドルホルダーやステップ周りなど、細部に至るまで質感の異なる黒を組み合わせ、立体感のある仕上がりになっています。
多くのバイクがコストダウンのためにプラスチックパーツを多用する中、CB1000Rは金属パーツを惜しみなく使用しており、所有欲を満たす「モノとしての重み」が違います。
通常、ここまで仕上げようとすると数十万円のカスタム費用がかかりますが、それが純正状態で手に入るのです。あれこれパーツを足さなくても、そのままで十分にかっこいい。「大人のライダー」にとって、これほど楽で満足度の高い選択肢はないでしょう。
CB1000Rに関するよくある質問（Q&A）
ここでは、購入を真剣に検討されている方からよく寄せられる疑問について、CB1000Rという特殊なバイクならではの視点でお答えします。
Q. 片持ちスイングアーム（プロアーム）ですが、メンテナンスは大変ですか？
A. 基本的なメンテナンスは通常のバイクと変わりませんが、チェーン調整に関しては「エキセントリック式」を採用しているため、慣れれば通常のダブルナット式よりも簡単です。ただし、自宅でメンテナンスをする場合、片持ち専用のリアスタンド（J-TRIP製など）が必須となります。通常のスタンドは使えないため、初期投資として1.5万円〜2万円ほど必要になる点は覚えておきましょう。
Q. 「不人気」ということは、カスタムパーツが少ないのでしょうか？
A. Z900RSのように「選ぶのが大変なほどある」という状態ではありませんが、モリワキ、アールズギア、ヤマモトレーシングといった主要な国内メーカーからはマフラーやステップが販売されています。また、欧州では人気モデルであるため、BarracudaやRizomaといった海外ブランドのスタイリッシュなパーツが豊富に手に入ります。「海外パーツを取り寄せてカスタムする」という楽しみがあるのも、このバイクの魅力です。
Q. 夏場のエンジンの熱さはどれくらいですか？
A. 正直に言いますが、かなり熱いです。リッタークラスのハイパワーエンジンをネイキッドの車体に積んでいるため、真夏の渋滞などではファンが回りっぱなしになり、足元に熱風が直撃します。ただ、フルカウルのスーパースポーツ（CBR1000RRなど）と比較すれば、熱が逃げやすい分まだマシな部類です。冬場はエンジンの排熱が暖房代わりになって快適ですよ。
CB1000Rが不人気な理由こそが最大の価値
CB1000Rが「不人気」と言われるのは、性能が低いからではありません。誰もが好む「レトロ」に迎合せず、独自の「モダン」を貫いた結果です。生産終了となった今、その孤高の存在感はむしろ輝きを増しています。
Z900RSが溢れるツーリングスポットで、他人と被らない快感。「不人気」という言葉の裏にある真実は、そのまま「選ばれた人だけが乗る希少性」という最大のメリットなのです。
CB1000Rなら、他人と被る心配は無用です。「cb1000r 不 人気 理由」という検索ワードの裏にある真実は、そのまま「他人と被らない希少性」という最大のメリットに変換できるのです。群れることを良しとせず、自分の感性だけでモノを選べる自立したライダー。CB1000Rは、そんな人にこそ選ばれるべきバイクなのです。
「不人気」という言葉が“価値に転換される”パターン（希少性の話）
- 不人気の理由は、ショートテール等の先進的なデザインと積載性の低さが、日本の「ツーリング至上主義」的な需要と合わないため
- Z900RSと比較すると、足つきや快適性では劣るが、エンジン性能と走りの質感、電子制御の充実度では圧倒的に勝る
- 「Black Edition」に代表されるビルドクオリティは非常に高く、金属パーツの質感と仕上げの良さは大人の所有欲を完全に満たしてくれる
- 実用面の不便さを「スタイルのための代償」と割り切れるなら、中古相場も安定しており、長く付き合える賢い選択肢となる
- あえて不人気車を選ぶことは、流行に流されず自身の感性を信じる大人だけの特権であり、最高の所有満足感につながる
もしあなたが、スペックシートの数値や他人の評価よりも、自分の直感と感性を信じてバイクを選びたいと思っているなら、今すぐお近くのホンダドリーム、または信頼できる中古車ショップで実車を確認してみてください。写真では伝わらないその「圧倒的な存在感」と「細部の美しさ」を目の当たりにすれば、このバイクがいかに特別な存在か、きっと理解できるはずです。