NC750Xはなぜ「不人気」と言われる？隠れたベストセラーの真実と魅力を徹底解説

こんにちは。「motofrontier」のマコトです。

ホンダのミドルクラスアドベンチャー、NC750X。このバイクについて情報を集めていると、検索候補に「不人気」という穏やかでないキーワードが出てきて、「え、本当に人気がないの？」「買ってから後悔するパターンかな？」と不安になる方も多いと思います。

ネットの掲示板やSNSでは、「走りがつまらない」「デザインがダサい」「車体が重い」「足つきが悪そう」といったネガティブな声に加えて、NC750Xならではの装備である「DCT」の使い勝手や、「本当にそんなに燃費がいいのか？」といった疑問もよく見かけます。

この記事では、なぜNC750Xが一部で「不人気」と噂されてしまうのか、その理由を私の視点で深く掘り下げつつ、それが全くの「誤解」であるという事実を、しっかりとお伝えしていきます。

結論から言うと、NC750Xは不人気どころか、その価値を理解している特定の層から絶大な支持を受け続けている、まさに「静かなベストセラー」なんですよね。

あなたは今、こんなことで悩んでいませんか？

• ✅ 「不人気」というネット上の評判が気になって、購入をためらっている
• ✅ 「つまらない」「重い」といったネガティブな口コミの本当のところが知りたい
• ✅ DCTやラゲッジスペースの「実用性」が、自分にとって本当に必要なのか知りたい
• ✅ 結局、自分にとってNC750Xは「買い」なのか「後悔する」買い物なのか、判断軸が欲しい

もし一つでも当てはまったなら、この記事があなたの疑問をすべて解決します。NC750Xの本当の姿を、一緒に見ていきましょう。

NC750Xが不人気は誤解。静かなベストセラー

さて、早速ですがこの記事の最も重要な結論からお伝えします。NC750Xが「不人気」というのは、はっきり言って大きな誤解です。むしろ、その逆。ここでは、なぜ私がそう断言できるのか、そしてNC750Xというバイクが持つ独自の立ち位置、その本質について詳しく解説していきますね。

「不人気」は嘘。国内1,000台規模で売れ続けるモデル

「不人気」と検索サジェストに出てしまうNC750Xですが、その実態は全く異なります。ホンダが発表している国内販売計画台数を見ると、NC750Xシリーズは年間1,000台前後の販売計画が組まれることも多い、堅調な人気モデルです。

例えば、2021年のフルモデルチェンジの際には、ホンダのニュースリリースで「NC750X／NC750X Dual Clutch Transmission」シリーズとして、国内年間1,100台という販売計画が発表されています。（参照：本田技研工業株式会社 2021年1月22日プレスリリース）

大型バイク（401cc以上）の市場規模は、原付や250ccクラスに比べれば決して大きくありません。年間販売ランキング上位の超人気車種でも、年間数千台規模というケースが多いことを考えると、NC750Xシリーズが長年にわたって1,000台規模の販売計画で推移しているのは、「確実な需要と固定ファンに支えられている」何よりの証拠と言えます。

では、なぜ「売れている」のに「不人気」と噂されるのか？

私の推測ですが、それはNC750Xの主なユーザー層に関係していると思います。このバイクを選ぶのは、実用性を重視する通勤ライダーや、長距離を快適に走りたいベテランのリターンライダーが多い傾向にあります。

彼らは、若い世代のようにSNSで積極的に愛車自慢をしたり、派手なカスタムを見せびらかしたりすることが比較的少ない層かもしれません。

つまり、声高に「最高だ！」と叫ぶ人が少ないだけで、実際には「静かに、深く愛用している」ユーザーが非常に多い。これが「静かなるベストセラー」と呼ばれる所以であり、「不人気」という誤解が生まれる背景だと私は考えています。

SSとは真逆。刺激より「実用性」への全振り

「不人気」という誤解が生まれるもう一つの大きな理由。それは、NC750Xが「バイクに求める価値観」として、例えばCBR600RRのようなスーパースポーツ（SS）とは完全に正反対のベクトルを向いているバイクだからです。

多くのライダーが（特に若い頃に）バイクに憧れる理由は何でしょうか？

「アドレナリンが出るような強烈な加速」「高回転まで回し切るエンジンの快感」「非日常的なスピードとコーナリング性能」…そういった「刺激」や「ロマン」を求める人は多いですよね。SSは、まさにその頂点にある存在です。

NC750Xは、それらの要素を「あえて捨てています」。

これは「作れなかった」のではなく、「作らなかった」のです。ホンダがCBR1000RR-Rを作れる技術を持ちながら、NC750Xでは高回転パワーを追求しなかった。それは、NC750Xが目指したものが「刺激」ではなく、他のどの大型バイクも持ち得なかった「圧倒的な日常での実用性」だったからです。

【NC750Xが「選択と集中」で手に入れたもの】

• タンク位置のラゲッジスペース：ヘルメットさえ入る、バイクの常識を覆す収納力。
• 優れた燃費性能：公称WMTC値でリッター20km台後半（年式により異なる）という経済性。
• DCT（デュアル・クラッチ）：クラッチ操作から解放される、イージーで快適な操作性。

これらの装備は、刺激を最優先するライダーにとっては「重いだけ」「不要な装備」と映るかもしれません。しかし、バイクを日常的に、あるいは長距離の「移動手段」として快適に使いたいライダーにとっては、他の何にも代えがたい「最強の武器」になります。

この価値観の根本的な違いこそが、「つまらないバイク＝不人気」という短絡的な評価を生み出す温床になっているんですよね。

買うと後悔する人、最高の相棒になる人

ここまで読んで、もうお分かりかもしれません。NC750Xは、万人に受けるバイクではありません。「乗り手を選ぶ」バイクであり、そのマッチングが非常に重要なモデルです。

あなたがNC750Xを選んで後悔しないために、ここで「どんな人が後悔しやすいか」「どんな人に最高の相棒となり得るか」を、私なりに具体的に整理してみます。

買うと後悔する可能性が高い人

• 「スリル」と「興奮」を最優先する人：信号ダッシュで最速を狙いたい、エンジンの咆哮にしびれたい、という方には向きません。
• 高回転のフィーリングが好きな人：7,000回転あたりでレッドゾーンが始まるエンジンです。「カーン！」と回る快感はありません。
• 峠道でスポーツ走行を楽しみたい人：穏やかなサスペンションと車重は、タイトコーナーを攻めるのには適していません。
• バイクの「ステータス性」を重視する人：良くも悪くも「実用車」のイメージが強く、見栄を張れるバイクではないかもしれません。

もしあなたが上記リストに強く当てはまるなら、NC750Xを買うと「なんだか退屈だな…」と感じて、後悔してしまう可能性が高いです。本当に。その場合は、素直にMT-07やCBR650Rのような、スポーツ寄りのモデルを検討することを強くオススメします。

最高の相棒になる人

• バイクを「日常の道具」として快適に使いたい人：通勤・通学で毎日乗り、荷物も積みたい、という方には最強の選択肢です。
• 燃費や維持費を気にする「賢い」ライダー：ガソリン代を気にせず、どこまでも走りたい。そんなニーズにしっかり応えます。
• 長距離ツーリングを「疲れ知らず」で楽しみたい人：体力に自信がなくても、楽なポジションとDCTが長旅をサポートします。
• 久しぶりにバイク復帰するベテランライダー：体力や操作への不安を、バイクの扱いやすさがカバーしてくれます。

逆に、もしあなたがこちらのリストに当てはまるなら、NC750Xは他のどんな高価なバイクにも代えがたい、「最高の相棒」になってくれるはずです。巷の「不人気」という噂は、あなたにとって全く関係のないノイズに過ぎません。

なぜ不人気と噂される？価値観が違う「誤解」

NC750Xが「実用性」に振り切ったバイクであり、それが故に「刺激」を求める層からは評価されにくい、という構図は見えてきました。ですが、ネット上で囁かれる「つまらない」「ダサい」「重い」「足つきが悪い」といった具体的なネガティブキーワードは、やはり気になりますよね。

ここからは、そうした一つ一つの「誤解」や「ネガティブな評判」について、なぜそう言われるのか、そしてその真相はどこにあるのかを、もう少し詳しく見ていきましょう。

走りが「つまらない」は本当か？

「NC750Xは走りがつまらない」という意見。これは、最もよく聞かれるネガティブな評価かもしれません。そして、ある意味では「本当」です。

もし、あなたが「走りの楽しさ」＝「高回転まで回す快感」や「鋭い加速力」だと定義するなら、NC750Xは間違いなく「つまらない」バイクです。

NC750Xの745cc並列2気筒エンジンは、最高出力が約58馬力（現行モデル）です。これは、例えば同じミドルクラスのヤマハMT-07（約73馬力）などと比較すると、数値上は控えめです。

レッドゾーンも低く設定されており、スポーツバイクのように高回転域でパワーが炸裂するようなフィーリングはほとんどありません。

「回す楽しさ」ではなく「トルクで走る楽しさ」

しかし、それはあくまで「スポーツバイクの物差し」で測った場合の話。NC750Xのエンジンの本質は、そこにはありません。

このエンジンの真骨頂は、低～中回転域で発揮される太いトルク（力強さ）です。最大トルクは4,750回転で発生し、アクセルを少し開けるだけで、高回転まで回さなくても車体がグイグイと前に進んでいきます。

街中でのストップ＆ゴーでは、いちいちシフトダウンしなくてもズボラに走れますし、高速道路の合流や追い越しも余裕でこなします。この「扱いやすくて力強い」フィーリングは、日常生活やツーリングにおいて、数値以上の「快適さ」と「楽しさ」をもたらしてくれます。

「刺激」はありませんが、穏やかで疲れにくい。「カーン！」ではなく「トトト…」と鼓動を感じながら流す、大人の楽しさがNC750Xにはあるんです。これを「つまらない」と切り捨てるのは、あまりにも早計だと私は思いますね。

デザインは「ダサい」？機能美という魅力

デザインに関しても、好みは分かれます。「地味」「スクーターっぽい」「アドベンチャーバイクらしいゴツさが足りなくてダサい」という声を聞くことがあります。

確かに、最新のSSのような攻撃的なラインや、イタリアンバイクのような華やかさはありません。カラーリングも比較的落ち着いたものが多く、一目見て「カッコイイ！」と誰もが叫ぶタイプではないかもしれません。

ですが、NC750Xのデザインを「機能美」という視点で見ると、評価は一変します。

すべては「ラゲッジスペース」のために

NC750Xの最大の特徴である「タンク位置のラゲッジスペース」。これを実現するためには、本来そこにあるはずの燃料タンクをシート下に移動させる必要がありました。この「燃料タンクをシート下に収める」という常識破りのレイアウトが、NC750Xの独特なスタイリングを生み出している最大の理由です。

「ダサい」と言われがちな、ボリュームのあるタンク周り（実際はラゲッジ）や、スクーターのように見えるシート下の造形は、すべて「実用性」という機能をデザインに落とし込んだ結果なんです。

私は、この「機能」を最優先しつつ、破綻なくアドベンチャースタイルとしてまとめ上げたホンダのデザイン力は、非常に高いレベルにあると思います。派手さはありませんが、それゆえに飽きがこず、5年、10年と長く付き合える。「相棒」として選ぶなら、これ以上ないデザインではないでしょうか。

車体が「重い」は本当？低重心の恩恵

NC750Xの車両重量は、年式やMT／DCT仕様によって異なりますが、おおよそ214kg（MT）〜226kg（DCT）程度のレンジに収まります（国内現行モデル周辺）。ミドルクラスのアドベンチャーとしては、スペック上は「軽量」とまでは言えないものの、極端に重い部類でもありません。

ライバルとなるスズキのVストローム650（約212kg）やカワサキのVersys 650（約219kg）と比較すると、NC750X DCTは数kg重い程度。この「重さ」という評価は、特にバイクをガレージから押し引きする時や、狭い場所でのUターン、未舗装路での停車時などで実感しやすい部分だと思います。

取り回しや立ちゴケには注意が必要

走行中は安定感に繋がる「重さ」ですが、停車時の取り回しでは、この200kgオーバーという数字を意識することになります。特に小柄な方や、筋力に自信のない方、大型バイク初心者の方は、一度実車で取り回しを試してみることを強くお勧めします。万が一バランスを崩した時に踏ん張れるか、引き起こしができそうかは、重要なポイントです。

走り出せば「軽い」？ 低重心の魔法

ただし、NC750Xの真価は、その「低重心設計」にあります。

先ほども触れた通り、最も重い部品の一つである燃料タンクをシート下の低い位置に搭載。さらに、エンジン自体も前傾させて搭載することで、車体の重心（マスの集中）を徹底的に下げています。

このおかげで、走り出してしまえば、スペック上の数字ほどの重さを全く感じさせません。むしろ、ヒラヒラと軽快にコーナーを曲がっていけるほどです。そして、この「低重心」は、高速道路での直進安定性や、低速走行時の安定感にも絶大な効果を発揮します。

「重い」のは事実ですが、それは主に停車時の話。走行中は「安定感」というメリットに変わる、と理解しておくと良いでしょう。

「足つき」が悪い？シート高と対策

アドベンチャーモデルということで、「足つき性」を心配される方も非常に多いですね。

NC750Xのシート高は、現行国内モデルで800mm。この「800mm」という数字だけ見ると、大型バイクとしては標準的か、むしろアドベンチャー系にしてはかなり低い部類に入ります。

しかし、ネットの口コミで「意外と足つきが悪い」という声が上がるのには理由があります。それは、「シート幅」です。NC750Xはシート前方が絞り込まれているとはいえ、ある程度の幅があります。そのため、シート高の数字以上に足が外側に開く形になり、結果としてカカトが浮きやすくなるのです。

参考までに、身長170cmの私（マコト）が跨ると、両足のカカトが少し浮く程度で、不安を感じることはありませんでした。ですが、低重心のおかげで車体が安定しているので、片足がしっかり着けば十分支えられる感覚でしたね。とはいえ、こればかりは股下や体格による個人差が非常に大きいので、一概には言えません。

足つき不安への具体的な対策

もし試乗してみて「ちょっと不安だな」と感じても、諦めるのは早いです。NC750Xには足つきを改善する定番の対策がいくつかあります。

1. シート加工（アンコ抜き）：シート内部のウレタンを削って薄くするカスタム（通称アンコ抜き）は定番です。ただし、やり過ぎるとお尻が痛くなるので注意が必要です。
2. 社外ローダウンキット：リアサスペンションのリンクを交換して車高を数センチ下げるキットが市販されています。
3. 厚底ライディングブーツ：物理的に足の長さを稼ぐ、最も手軽な方法です。

過去の年式では「Type LD」のようにシート高を下げたグレードが用意されていた時期もありますが、現行国内モデルでは800mmが基本です。足つきに不安がある方は、販売店で現車を確認しつつ、上記のような対策も視野に入れて検討すると安心です。

足つき不安の解決アイテムを見てみる

記事で紹介した「ローダウンキット」や「厚底ブーツ」は、NC750Xオーナーの定番アイテムです。
特にデイトナやEFFEX（エフェックス）のローダウンキットは信頼性が高く人気です。ブーツは「Wildwing（ワイルドウイング）」などが有名ですね。

NC750Xが「最高の相棒」と呼ばれる理由

さて、ここまで「不人気」と噂される理由、つまりネガティブな「誤解」について詳しく解説してきました。NC750Xが「刺激」ではなく「実用性」に振ったバイクであり、その特性が一部の層には響かない、ということがお分かりいただけたかと思います。

ここからは、いよいよ本題です。NC750Xが持つ、他のバイクには絶対にない圧倒的な魅力、そしてなぜ多くのオーナーから「最高の相棒」と呼ばれ、愛され続けているのか。そのポジティブな側面を徹底的に深掘りしていきます。

驚異的。「NC750Xの燃費」と経済性

NC750Xのオーナーが、購入して「本当に良かった」と口を揃えて絶賛するポイント。それが、「優れた燃費性能」です。

750ccという堂々たる排気量でありながら、その燃費はとても優秀です。

• WMTCモード値（公式値の一例）：2021年モデルで28.6km/L（クラス3-2、1名乗車時）、2025年モデルで26.5km/L
• オーナーの実燃費報告：街乗り中心でもリッター25km/L前後、ツーリングに出ればリッター30km/Lを超えることも珍しくないという声が多いです。

これは、同クラスの他の大型バイク（実燃費がリッター20km/L前後）と比べても、依然として良好な数値です。250ccクラスのバイクに迫る、あるいは条件によってはそれ以上の低燃費と言っていいレベルです。

なぜこんなに燃費が良いのか？ それは、先ほど「つまらない」理由として挙げた「低回転型エンジン」が、そのまま「低燃費」の理由になっているからです。高回転まで回す必要がなく、低い回転数で効率よくトルクを出すように設計されているため、ガソリンの消費が少ないのです。

ガソリン価格が高騰している昨今、この経済性は本当に大きな魅力ですよね。燃料タンク容量も14Lと十分なので、単純計算で「14L × 30km/L = 420km」もの航続距離が期待できます。ツーリング先での給油回数を減らせるのは、想像以上に快適ですよ。

ガソリン代以外の経済性

さらに、経済性はガソリン代だけではありません。ハイパワーなスポーツバイクに比べ、穏やかな出力特性のNC750Xは、タイヤやチェーン、スプロケットといった消耗品への負担も比較的少ない傾向があります。結果として、ランニングコスト全体を低く抑えることができる。これも、長く付き合う「相棒」として非常に優秀な点です。

唯一無二の「DCT」。クラッチ操作からの解放

NC750Xのアイデンティティとも言える、ホンダ独自の先進技術。それが、「DCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）」を選べる点です。（もちろん、従来通りのマニュアルトランスミッション＝MT車も選べます）

DCTが何かをすごく簡単に言えば、「バイクなのに、面倒なクラッチ操作やシフトチェンジをバイクが自動でやってくれる」仕組みです。スクーターのAT（無段変速）とは異なり、ギアチェンジの感覚はしっかりあるのに、操作は不要。まさに「イージーモード」です。

この「クラッチ操作からの解放」がもたらす快適さは、一度体験すると本当に病みつきになります。

【DCTが真価を発揮する瞬間】

• 渋滞の多い都市部での通勤・通学：ストップ＆ゴーの連続でも、左手は全く疲れません。
• 長距離ツーリングの帰り道：疲労がピークに達した時でも、シフトミスなく安全に走り続けられます。
• 坂道発進やUターン：エンストの恐怖から解放される安心感は絶大です。
• 景色や走りに集中したい時：面倒な操作をバイクに任せ、純粋に「走る楽しさ」や「景色」に集中できます。

もちろん、「バイクは自分で操るのが楽しい」「あのガチャガチャ感がいい」というMT派の意見も、私もバイク乗りとして痛いほど分かります。ですが、それを「疲労」や「ストレス」と感じるシチュエーションが間違いなく存在するのも事実。

NC750Xは、その「面倒」な部分だけをテクノロジーで解決し、「快適さ」という新しい価値を提供してくれます。このDCTの存在こそが、NC750Xを選ぶ決定的な理由になっているオーナーも非常に多いのです。

DCTのフィーリングや、「つまらない」と言われがちな大型ツアラーとの比較をもっと深掘りしたい方は、アフリカツインを題材にしたこちらの記事も参考になると思います。

あわせて読みたい： 【CRF1100L徹底解説】アフリカツインは本当に「つまらない」のか？後悔する人、最高の相棒になる人の決定的違い

「口コミ・評価」で分かるオーナーの満足度

この記事の冒頭で、「不人気」と検索されてしまう、という話をしました。しかし、不思議なことに、価格.com や Webike といったバイク専門サイトで実際のオーナーによる「口コミ・評価」を見てみると、NC750Xは常に高い満足度スコアを維持していることが分かります。

これは、一体どういうことでしょうか？

それは、「不人気」と検索したり「つまらない」と批判したりする層の多くが、実は「NC750Xのターゲット層ではない」人々（＝スペックだけ見て判断している人々）である可能性が高い、ということです。

一方で、実際のオーナーは違います。

「燃費が最高」「ラゲッジが便利すぎる」「DCTが楽で戻れない」「一日中乗っても本当に疲れない」…。

つまり、NC750Xは、「刺激」を求めて購入した層からは酷評されることがある一方で、「実用性」や「快適性」を理解した上で購入した層」からは、期待通りの、あるいは期待以上の働きをしてくれるため、結果としてオーナー満足度が非常に高くなるんです。

ネット上の表面的な批判と、実際にお金を出して乗っているユーザーの「生の声」との間には、大きなギャップがある。この事実は、NC750Xの価値を正しく判断する上で、非常に重要なポイントだと思います。

最大の武器。ヘルメットが入るラゲッジ

さあ、NC750Xの魅力を語る上で、これを抜きには語れません。他のメーカーがなぜ真似しないのか不思議でならない、NC750Xの最大の武器、それが「ラゲッジスペース」です。

現行モデルでは、容量が拡大され23Lの大容量を確保。本来ガソリンタンクがあるはずの場所が、パカッと開いて巨大な収納スペースになっているのです。これが、もう言葉にできないほど便利。

【23Lラゲッジスペースに何が入る？】

• フルフェイスヘルメット：形状やサイズによりますが、多くのヘルメットが収納可能です。バイクを降りた後、ヘルメットを持ち歩かなくて良い快適さは絶大です。
• 雨具（カッパ）＋α：ツーリングの必需品であるカッパやグローブ、簡単な工具などを常備しておけます。
• 日常の買い物：スーパーでの買い物袋（2Lペットボトルや牛乳パックもOK）なら、余裕で飲み込みます。
• 通勤カバン：ビジネスバッグも、サイズによってはすっぽり入ります。

通常、バイクでこれだけの積載量を確保しようと思ったら、数万円かけてリアボックス（トップケース）を装着する必要があります。リアボックスは便利ですが、デザインの好みが分かれますし、バイクの重心が上がって操縦性に影響が出ることもあります。

NC750Xは、車体の重心を一切上げることなく、標準装備でこの収納力を手に入れているのです。「バイクに乗るたびにリアボックスを付けたり、シートバッグを固定したりする手間から解放され、手ぶらでサッと乗れる」。この利便性は、一度味わうと本当に後戻りできないほどの魅力があります。

ラゲッジだけでなく、純正パニアやトップケースを組み合わせた「フルパニア仕様」の使い勝手については、こちらの記事で詳しく解説しています。キャンプや本気のロングツーリングを視野に入れている方は、あわせてチェックしてみてください。

あわせて読みたい： nc750xフルパニアの魅力を徹底解説 キャンプも日常も快適にする方法

【唯一の弱点？ 給油口の位置】

このラゲッジスペースを確保した代償として、NC750Xの給油口は「リアシートの下」にあります。つまり、給油のたびにリアシートを開ける必要があります。

ソロライドなら何の問題もありませんが、リアシートに大きなシートバッグを積んでいる場合、給油のたびに「荷物を降ろす→シートを開ける→給油する→シートを閉める→荷物を積む」という手間が発生します。これは、NC750Xの数少ない弱点としてオーナーからも指摘されるポイントです。

給油口問題を解決し、積載性を最強にする方法

この「給油口問題」をスマートに解決しつつ、NC750Xの積載性をさらに高めるのが、リアシートの上を塞がない「パニアケース（サイドケース）」や「トップケース」の増設です。

特にGIVI（ジビ）やSHAD（シャッド）製のキャリア（フィッティング）はNC750X専用設計のものが豊富で、メットインの便利さを一切犠牲にすることなく、キャンプ道具なども満載できる「最強のツアラー」が完成します。

通勤や通学での圧倒的な利便性

ここまで紹介してきたNC750Xの魅力を組み合わせると、ある一つの結論が導き出されます。

それは、NC750Xが「通勤・通学というシチュエーションにおいて最強クラスの大型バイクである」ということです。

毎日使う「道具」として、これほどまでに最適化された大型バイクが他にあるでしょうか？

1. DCT（デュアル・クラッチ）：朝のイライラする渋滞も、面倒なクラッチ操作から解放され、左手はリラックス。エンストの心配もありません。
2. ラゲッジスペース：仕事のカバンや、濡らしたくない書類、着替えなどをスマートに収納。雨具も常備できます。
3. 優れた燃費：毎日乗るからこそ、ガソリン代の安さは家計に直結します。お財布に優しいバイクは、それだけで「正義」です。

「大型バイクで通勤なんて贅沢だ」と思うかもしれません。しかし、NC750Xは、その「贅沢」を「合理的」に変えてしまうほどの説得力を持っています。雨の日も風の日も（乗るかどうかは別として）、毎日乗るからこそ、この3点の恩恵が最大化されるんです。

疲れにくい。ベテランに愛される快適性

NC750Xが「静かなベストセラー」である理由の最後の一つ。それは、「ベテランライダー」や「リターンライダー」から絶大な支持を受けている点です。

若い頃にハイパワーなスポーツバイクを乗り回し、酸いも甘いも知ったベテランたちが、なぜ今、この穏やかなNC750Xを選ぶのか。その理由は、一言で言えば「疲れにくさ」に尽きます。

大人のライダーが求める「快適性」

NC750Xには、ベテランが求める要素が詰まっています。

• 楽なライディングポジション：アドベンチャーモデルらしいアップライトな姿勢は、前傾姿勢のSSと違って腰や手首への負担が最小限です。
• 穏やかなエンジン特性：ライダーを急かさない、穏やかでトルクフルなエンジン。不意の加減速がなく、精神的にも疲れません。
• 適度な防風性能：標準装備のスクリーンが、高速走行時の風圧を和らげてくれます。（さらに快適性を求める人は、大型スクリーンに交換するのも定番カスタムです）
• DCTの絶対的な安心感：年齢とともに不安になる「体力」や「操作ミス」。その不安を、DCTがテクノロジーでかなりの部分カバーしてくれます。

「もう速さや刺激は十分味わった。これからは、快適に、安全に、行きたい場所へどこまでも走っていきたい」。そう考えるようになった大人のライダーにとって、NC750Xの持つ「実用性」と「快適性」、そして「安心感」は、何物にも代えがたい「価値」なんですよね。

ツーリングの「快適性」を高める定番アイテム

記事中でも触れたように、NC750Xの快適性をさらに高める「定番カスタム」があります。
特に防風効果を劇的に高める「ロングスクリーン」（GIVIやMRA製が人気）は、高速道路での疲労を大きく軽減してくれます。

あわせて、ナビアプリを使うための「スマホホルダー」や「USB電源」も、今やロングツーリングの必需品ですね。

NC750X「不人気」に関するよくある質問（Q&A）

• 販売店で実車に跨ってみる：まずはこれが必須です。押し引きやUターンも試せると理想的です。
• シート加工（アンコ抜き・ローダウンシート）：数センチでもシート高が下がると、安心感はかなり変わります。
• 社外ローダウンキット：リアサスリンクなどで車高を下げるキットも定番です。
• 厚底ライディングブーツ：物理的に足の長さを稼ぐ、手軽で効果的な方法です。

• DCTがおすすめな人：
  通勤・通学で毎日乗る方、渋滞によくハマる方、ツーリングでの疲労をとにかく減らしたい方、操作ミス（エンストなど）の不安から解放されたい方。
• MTがおすすめな人：
  バイクは自分で操ってこそ、という強いこだわりがある方、少しでも車体を軽くしたい方（MTの方が約10kg軽い）、購入費用を抑えたい方（MTの方が車両価格が安価）。

車種	エンジンの個性	最大の強み
NC750X	低回転トルク型（穏やか）	ラゲッジ、DCT、低燃費（圧倒的実用性）
Vストローム650	Vツイン（鼓動感・高回転も得意）	バランスの良さ、タフさ（オン～軽いダートまでこなすツアラー）
Versys 650	並列2気筒（スポーティ）	運動性能、デザイン（オンロードスポーツ寄りのアドベンチャー）

走りの「スポーティさ」や「アドベンチャー感」で言えば、VストロームやVersysに軍配が上がるシーンも多いと思います。

ですが、NC750Xには「ラゲッジスペース」と「DCT」という、他の2台が絶対に持っていない武器があります。また最新モデルの「燃費」もNC750Xが頭一つ抜けています。

「日常の利便性」や「快適な移動」を最重要視するなら、NC750Xが最も輝く選択肢になると思いますよ。

NC750Xが不人気か。あなたの価値観が答え

さて、「NC750X 不人気」というキーワードから始まったこの記事も、いよいよまとめです。

NC750Xは「不人気」なのではなく、その魅力が非常に「ユニーク」であり、特定の価値観を持つライダーから熱狂的に支持されているバイクである、ということがお分かりいただけたでしょうか。

最後に、この記事の重要なポイントをもう一度振り返っておきましょう。

• NC750Xは「不人気」ではなく、国内で堅実に売れ続ける「静かなベストセラー」である
• 「刺激」や「高回転」をあえて捨て、「実用性」と「快適性」に全振りしたバイク
• タンク位置のラゲッジとDCT（選べる）は、他のバイクにはない唯一無二の魅力
• 大型バイクとして優秀な「燃費」は、日常の相棒として、またツアラーとして大きな武器
• あなたがバイクに何を求めるかによって、評価が180度変わるバイクである

結局のところ、NC750Xがあなたにとって「不人気（＝退屈なバイク）」になるか、「最高の相棒」になるかは、他の誰でもない、あなた自身の「価値観」次第です。

もし、あなたがこの記事を読んで、「バイクに刺激は求めない」「快適に、経済的に、長く付き合いたい」「通勤やツーリングの道具として最高かもしれない」と少しでも感じたなら。

ネット上の「不人気」という表面的な言葉に惑わされる必要は一切ありません。ぜひ一度、お近くのホンダの販売店で実車に触れ、可能なら試乗をしてみてください。

スペックや評判だけでは決して分からない、NC750Xだけが持つ「ライダーに寄り添う優しさ」と「道具としての懐の深さ」に、きっと気づくはずです。その時こそ、あなたが「最高の相棒」に出会う瞬間かもしれませんよ。

NC750Xの最高速やライバル車との比較が気になる方は、こちらの記事も参考になると思います。高速道路での余裕や、他車とのキャラクターの違いをより具体的にイメージしやすくなるはずです。

あわせて読みたい： NC750Xを選ぶ理由とは？最高速性能とライバル比較で分かる魅力