こんにちは。「motofrontier」の「マコト」です。
大型バイクの購入を検討している中で、スズキのSV650が気になっているけれど、ネット上で「SV650を買って後悔した」とか「つまらない」、「シート 痛い」といったネガティブな予測変換を目にして、二の足を踏んでいませんか。
せっかくの愛車選びで失敗したくないと思うのは当然のことですし、特にSV650は基本設計が長いロングセラーモデルだけに、最新のストリートファイターと比較して設計が古臭くないか、すぐに飽きてしまわないか心配になる気持ち、痛いほどよく分かります。
- ✅ 安いバイクだからといって、安物買いの銭失いになるのが怖い
- ✅ 「お尻が痛くなる」という噂を聞いて、ロングツーリングに行けるか不安
- ✅ 電子制御などの装備が少ないため、初心者の自分に扱えるか心配
- ✅ MT-07などのライバル車と迷っていて、決め手が欲しい
もし一つでも当てはまったなら、この記事があなたの疑問をすべて解決します。
SV650を買って後悔する人の共通点
「SV650を買って後悔した」という声を詳細に分析していくと、実はバイクそのものの性能不足というよりは、購入前のイメージと実際のキャラクターの「ズレ」が原因であることがほとんどです。
SV650は非常に懐の深いバイクですが、万人に100点のバイクなど存在しません。ここでは、どのような人がミスマッチを起こしやすいのか、その傾向を深掘りして解説します。
大型初心者が抱く取り回しの不安
初めての大型バイクとしてSV650を選ぶ際、多くの人が不安に感じるのが車体の重さと取り回しではないでしょうか。カタログスペックを見ると、車両重量は190kg台後半（年式により異なりますが概ね197kg〜199kg）となっており、例えば教習車として馴染みのあるCB400SFと比べても軽くはなく、最新の軽量ミドルクラスであるMT-07（約184kg）と比較すると、数値上は「重い」部類に入ってしまいます。
この数字だけを見て、「自分には扱いきれないのではないか」「立ちゴケしてしまうのではないか」と不安になり、購入を躊躇してしまうケースが少なくありません。
しかし、断言します。この点において後悔することはまずありません。なぜなら、SV650はV型2気筒エンジン特有の極めてスリムな車体構成により、数値以上の軽さを強烈に感じるバイクだからです。バイクの取り回しやすさは、単なる重量の数値（kg）だけで決まるものではありません。「マスの集中化」と呼ばれる重心の位置や、車体の幅が大きく影響します。
SV650はエンジンがスリムであるため、車体の幅が非常に狭く抑えられており、またがった時に太ももが広げられることがありません。これにより、両足でしっかりと地面を踏ん張ることができ、結果としてバイクを支える力が少なくて済みます。
例えば、ツーリング先の砂利の駐車場での取り回しや、狭い路地でのUターン、あるいはガレージへの出し入れといった日常的なシーンを想像してください。直列4気筒エンジンのような幅広のタンクを持つバイクでは、バイクを少し傾けただけで「ズシリ」とした重さを感じ、恐怖感を覚えることがありますが、SV650はそのスリムさゆえに、多少傾いても容易にリカバリーが効きます。
「大型バイク＝重くて怖い」という先入観を持っている方ほど、実際に実車に触れた時の「あれ？大型なのにこんなに小さいの？」という拍子抜けするほどの扱いやすさに感動するはずです。この親しみやすさは、初心者にとって最大の武器となり、恐怖心による身体の強張りを解きほぐし、純粋にライディングを楽しむ余裕を与えてくれます。
つまらないという評判の誤解
YouTubeや個人のブログなどで散見される「SV650は優等生すぎてつまらない」「刺激がなくて飽きる」という意見。これを真に受けて購入を見送るのは、あまりにももったいない判断です。この「つまらない」という意見が出る背景には、SV650のエンジンの出力特性と、ライダーが求める「刺激」の種類の違いが深く関係しています。
多くのライダーが「刺激的」と感じる要素の一つに、「加速の唐突さ」があります。アクセルをガバッと開けた瞬間に、体が後ろにのけぞるようなドン付きや、フロントタイヤが浮き上がるような強烈なパワーの盛り上がりがあると、確かに「凄いバイクに乗っている」という実感は得やすいでしょう。
しかし、SV650に搭載される90度Vツインエンジンは、低回転から高回転まで、どこから開けてもフラットに、そしてシルキーに吹け上がるのが特徴です。意図的に演出されたパワーバンドの谷や唐突な出力変動がないため、刺激を求める一部のライダーには「平坦」で「退屈」に映ってしまうのです。
しかし、この「あまりにも素直で扱いやすい特性」こそが、SV650の真骨頂であり、玄人を唸らせるポイントでもあります。スズキには「ローRPMアシスト」という、発進時や低回転走行時にエンジン回転数が落ち込むと自動的に回転を上げてエンストを防ぐ機能が搭載されています。これにより、Uターンや渋滞路でのストレスが劇的に軽減されます。
そして、ワインディングロードに持ち込めば、その評価は一変します。コーナーの出口で不安なくアクセルを大きく開けられるため、Vツイン独特の「ドコドコ」という鼓動と共に、リアタイヤが路面を蹴り出すトラクション（駆動力）をダイレクトに感じながら、矢のように加速していく快感を味わえます。
「怖くないからこそ、アクセルを開けられる」。操る喜びとは、バイクに振り回されることではなく、ライダーの意思通りにバイクが反応することにあるはずです。SV650は、初心者には優しく寄り添い、上級者が乗ればそのテクニックに忠実に答える奥深さを持っています。
それは決して「つまらない」のではなく、「乗り手の技術に合わせて深みが増す」、噛めば噛むほど味が出る「スルメ」のような傑作エンジンなのです。
身長と足つき性が生むメリット
SV650の大きな特徴であり、購入の決め手となることもあれば、逆に懸念材料となることもあるのが「785mm」という低いシート高です。これは近年のスポーツネイキッドやストリートファイター系モデルとしては異例の低さであり、例えばYZF-R7などのSS系と比較しても圧倒的に足つきが良い数値です。
日本人の平均的な体格に最適化されていると言っても過言ではなく、身長160cm台のライダーでも安心して両足を接地できるレベルの低重心設計となっています。
これが「後悔」に繋がるケースとして唯一挙げられるのが、身長180cmを超えるような大柄なライダーの場合です。シート高が低いということは、相対的にシート座面とステップ（足を乗せる位置）の距離が近くなることを意味します。
そのため、足の長いライダーが乗ると膝の曲がり角がきつくなり、まるで和式トイレにしゃがみ込んでいるような窮屈さを感じることがあります。長時間のツーリングでは、この膝の屈曲が血行不良を招き、疲労の原因となる可能性があります。
| 身長 | 足つき性の目安 | ポジションの感覚 |
|---|---|---|
| 160cm〜165cm | 両足のつま先〜母指球が接地 | ハンドル位置も含め、ジャストサイズで不安なし |
| 170cm〜175cm | 両足のかかとまでべったり接地 | 非常に余裕があり、膝にもゆとりがある |
| 180cm以上 | 膝が大きく曲がるほど余裕 | 下半身が窮屈に感じ、長距離で膝が痛む可能性あり |
（数値参照元：スズキ株式会社 SV650 ABS 製品概要）
しかし、だからといって高身長の方がSV650を諦める必要はありません。この問題は「ハイシート」を導入することで解決可能です。純正オプションとして用意されているハイシートや、社外品のシートに交換することで、座面を2〜3cm上げることができます。
これにより膝の曲がりが緩やかになり、窮屈さが解消されるだけでなく、視点が高くなることで操作性が向上し、よりスポーティなハンドリングを楽しむことができるようになります。
逆に言えば、「誰もが不安なく乗れる大型バイク」というコンセプトをここまで徹底している車種は、現行モデルでは極めて稀です。多くのライダーにとって、この足つき性は立ちゴケのリスクを最小限に抑え、信号待ちのたびに感じるストレスから解放してくれる最強の武器となります。安心して止まれるからこそ、安心して走り出せる。SV650のパッケージングは、ライダー心理を深く理解した設計だと言えるでしょう。
乗って分かった欠点と具体的な対策
ここからは、カタログや提灯記事には書かれていない、実際にオーナーになった後に気づきがちな「リアルな欠点」に切り込みます。良いところばかり褒めても嘘くさいですし、これから購入するあなたには、ネガティブな要素もすべて知った上で判断してほしいからです。ただし、これらはすべて「解決可能な課題」です。その具体的な対策もセットで解説します。
純正シートで尻が痛い問題の解決策
これはSV650オーナーのほぼ全員が通る道、いわば「洗礼」のようなものです。はっきり言いますが、SV650の純正シートは硬いです。 前述した「足つき性の良さ」を実現するために、シート前方の幅を極限まで絞り込み、さらにクッション材（ウレタンフォーム）の厚みを削れるだけ削っています。その結果、シートの角が立ってしまい、面ではなく「点」や「線」で体重を支えるような形状になっています。
街乗りや通勤で30分程度乗る分には全く問題ありませんが、片道100kmを超えるようなツーリングに出かけると、状況は一変します。走り始めて1時間を過ぎたあたりから、お尻の坐骨（座った時に当たる骨）周辺がジンジンと痛み出し、休憩のたびにストレッチをせずにはいられなくなります。ネット上で「三角木馬」などと揶揄されることもあるのは、この特性ゆえです。
ここで多くの人が陥るのが、「Amazonなどで売られている数千円の安価な海外製カスタムシート」に飛びついてしまう失敗です。「デザインも良くなるし安いから」と交換してみたものの、届いたシートは精度が悪くて車体との間に隙間ができたり、スポンジがスカスカで逆にシートベースのプラスチックがお尻に当たって余計に痛くなったりと、「二次的な後悔」を生む原因になります。
推奨される解決策：ゲルザブの埋め込み
最も確実で、かつ純正のデザインを崩さずに解決する方法は、純正シートをベースにした「ゲルザブ（衝撃吸収ゲル）」の埋め込み加工です。DIYが得意な方なら、タッカー（巨大なホッチキス）とアンコ抜き用の工具を用意して自分で施工することも可能ですが、プロのシート加工業者に依頼するのが確実です。
費用は業者にもよりますが、概ね2万円〜3万円程度。純正シートの表皮を丁寧に剥がし、ウレタン部分を座骨の位置に合わせてくり抜き、そこに医療用ベッドなどにも使われる高品質なゲル素材を埋め込んでフラットに仕上げます。
これにより、足つき性を一切悪化させることなく、体圧分散性能を劇的に向上させることができます。「座る部分だけがプニプニになる」この加工を施せば、日帰り500kmのツーリングでもお尻の痛みを気にすることなく、Vツインの走りを堪能できるようになります。
ゲル材を“埋め込む/薄く入れる”発想や素材選びの考え方は、ゲルザブ埋め込みを含むシート加工の考え方でも詳しく解説しています（車種は異なりますが、理屈は共通ですので参考になります）。
壊れやすいプラグ周辺のトラブル
SV650のエンジンは非常に堅牢で、数十万キロ走れるほどの耐久性を持っていますが、構造上の「アキレス腱」とも言える弱点が一つだけ存在します。それがフロントシリンダーの点火プラグ周辺のトラブル、界隈では通称「SV325（片肺になり排気量が半分になったかのような状態）」とも呼ばれる現象です。
V型エンジンの構造上、前側のシリンダー（フロントバンク）は前輪のすぐ後ろに位置しており、走行中は前輪が巻き上げた雨水、泥、砂利などをモロに被る過酷な環境にあります。
点火プラグが装着されている「プラグホール」は深い窪みになっているため、ここに水が溜まるとプラグが水没してしまいます。もちろん、スズキも対策としてプラグホールに溜まった水を外に逃がすための「ドレンホール（排水穴）」をシリンダー側面に設けています。
問題は、このドレンホールが非常に小さく、長年の走行による泥汚れや、小石、虫の死骸などで容易に詰まってしまうことです。オーナーがこの穴の存在を知らずに放置し、ドレンが詰まった状態で雨の中を走ったり、高圧洗浄機で洗車をしたりすると、プラグホールはプール状態になります。
すると、高電圧が水を介してシリンダーヘッドへショート（リーク）し、点火プラグから火花が飛ばなくなります。結果、エンジンが突然不調になり、ドコドコという鼓動が不快な振動に変わり、パワーが出なくなる「片肺」状態に陥るのです。
さらに恐ろしいのは、溜まった水によってプラグ本体が腐食し、いざ交換しようとした時に錆びついて回らなくなり、無理に回してシリンダーヘッドの中でプラグが折れてしまうという最悪のケースです。こうなるとエンジンの分解修理が必要になり、高額な修理費がかかります。
必須メンテナンス：ドレンホールの清掃
このトラブルを防ぐ方法は非常にシンプルです。「ドレンホールを詰まらせないこと」。これに尽きます。オイル交換のタイミングや洗車のついでに、フロントシリンダーの右側面（車種により位置は確認してください）にある小さな穴を、エアダスターで吹いたり、クリップを伸ばした細い針金で優しく突っついたりして、貫通していることを確認してください。
また、「フェンダーエクステンダー」という、フロントフェンダーを延長するパーツを装着することで、前輪からの泥はねを物理的にブロックするのも極めて有効です。この「儀式」さえ行っていれば、SV650のエンジンは裏切ることなく回り続けます。
サスペンション等の装備の安っぽさ
SV650は、大型バイクとしては非常にリーズナブルな価格設定（新車価格で80万円台〜）が魅力の一つですが、その安さを実現するためにコストダウンされている箇所があるのも事実です。その影響が最も分かりやすく出ているのが、足回り、特にリアサスペンションの仕様です。
採用されている純正リアショックは、リンク式のモノショックではあるものの、調整機構が「プリロード（バネの初期荷重）」のみとなっており、スポーツ走行において重要な「減衰力（ダンピング）」の調整機能がありません。
また、純正の設定自体もコスト重視の仕様であるため、路面のギャップを越えた後に車体の揺れが収束せず、いつまでもフワフワ、ボヨンボヨンとお釣りが残るような挙動が出やすいです。
ブレーキに関しては、年式で仕様差があります。近年モデル（2019年以降など）ではフロントブレーキが強化（4ポットキャリパー採用など）されており、必要十分どころかツーリング〜ワインディングで不満が出にくい仕様になっています。
一方、最新のラジアルマウント車のような「初期制動の鋭さ」や「高級感のあるタッチ」とは方向性が違う、というのは理解しておくべきでしょう。
しかし、これらもポジティブに捉えれば「カスタムの余地が残されている」ということです。最初から最高級のパーツが付いていて価格が高いよりも、まずはノーマルで走り込み、不満が出てきたら自分の好みに合わせてアップグレードしていく。その過程こそがバイク趣味の醍醐味です。
サスペンションに関しては、YSS、ナイトロン、オーリンズといった有名メーカーから素晴らしい性能の製品がラインナップされています。リアサスペンションを社外品に交換した瞬間、別のバイクになったかのようにシャキッとした走り激変する感動は、SV650オーナーだけの特権とも言えます。「不満が出たら良いパーツに変える」という育てる楽しみがあるのも、このバイクの魅力です。
SV650Xとの違いと選び方の基準
購入検討の最終段階で多くの人が迷うのが、スタンダードなバーハンドル仕様の「SV650（無印）」にするか、カフェレーサースタイルの「SV650X」にするかという問題です。エンジンやフレームといった基本構成は同じですが、この2台は似て非なる乗り物です。
最大の違いはライディングポジションです。SV650Xはセパレートハンドルを採用しており、無印に比べてハンドル位置が低く、遠くなります。カフェレーサーとしての雰囲気は抜群で、ビキニカウルとタックロールシートが織りなすレトロで攻撃的なスタイリングに一目惚れする人も多いでしょう。
しかし、その代償として前傾姿勢が強くなり、長時間の走行では首、肩、腰への負担が確実に増します。「カッコよさのためなら痛みなど耐えられる」という気概があるならXを選ぶべきですが、安易な気持ちで選ぶと後悔するポイントになりかねません。
一方、無印のSV650はアップライトなバーハンドルを採用しており、殿様乗りに近い自然な姿勢で乗ることができます。視界も広く、Uターンや極低速走行での操作性は無印の方に分があります。そのため、ジムカーナなどの競技ベース車両として選ばれるのは圧倒的に無印の方が多いです。
「Xを買って、辛かったらバーハンにすればいい」と考える方もいるかもしれませんが、それはおすすめしません。ハンドル交換にはブレーキホースやクラッチワイヤー、スイッチ類の配線など、すべてのケーブル長を変更する必要があり、多額の費用と手間がかかります。
「見た目に惚れたなら絶対にX」「ツーリングの快適性や取り回しの自在さを取るなら無印」。自分の用途と、バイクに何を求めるかを冷静に見極めて選んでください。
ライバル車との比較と最終的な決断
最後に、このクラスを検討する上で避けては通れない永遠のライバル、ヤマハMT-07との比較、そして経済的な側面から、あなたがSV650を選ぶべき決定的な理由を整理し、迷いを断ち切ります。
MT-07との比較で分かるVツインの味
「SV650か、MT-07か」。これはミドルクラス選びにおける究極の二択です。どちらも素晴らしいバイクですが、エンジンの鼓動感とハンドリングのキャラクターは対極にあります。
| 項目 | SUZUKI SV650 | YAMAHA MT-07 |
|---|---|---|
| エンジン形式 | 90° V型2気筒 | 270° 並列2気筒 |
| エンジンのフィーリング | 一次バランスに優れ振動が少ない | パルス感が強く、蹴り出しが強烈 |
| ハンドリング特性 | フロント荷重重視・安定志向（オン・ザ・レール） | リア荷重重視・軽快志向（ヒラヒラ感） |
| 得意なシチュエーション | 綺麗なラインで曲がる高速コーナー・ツーリング | ストップ＆ゴーの多い街中・エクストリーム |
MT-07に搭載される「CP2エンジン（クロスプレーンコンセプト並列2気筒）」は、270度クランクによる不等間隔爆発が特徴で、アクセルを開けた瞬間のピックアップが非常に鋭く、フロントタイヤがポンと浮き上がるような瞬発力を持っています。車体も軽量で、街中をキビキビと駆け抜ける楽しさはMT-07に軍配が上がるかもしれません。
対してSV650の90度Vツインエンジンは、構造上、一次バランスに優れるため、不快な振動が出にくい（少ない）のが大きな美点です。そのため、高回転までモーターのように滑らかに回ります。それでいて、路面を蹴るトラクション感はしっかりとあるため、コーナーリング中に「タイヤが路面に食いついている」という安心感が常にあります。
MT-07が「乗り手の操作で積極的に曲げていく」バイクなら、SV650は「狙ったラインを正確にトレースしてくれる」オン・ザ・レール感覚のバイクです。長距離を走っても疲れにくく、ワインディングでの旋回そのものを純粋に楽しみたいなら、SV650の右に出るものはありません。
MT-07側の燃費・航続距離、そしてSV650との比較をより深く知りたい方は、MT-07燃費の実態（タンク容量13Lでもツーリング余裕）も参考になります。
実際の燃費と維持費のコスパ
「後悔」の要因として金銭的な負担は無視できませんが、SV650に関してその心配は無用です。このバイクは、大型バイクの中でもトップクラスに維持費が安い「財布に優しい相棒」です。
まず、燃料が「レギュラーガソリン仕様」であること。ハイオク指定が多い輸入車やSSとは違い、ごく普通のレギュラーガソリンで元気に走ります。そして驚くべきはその燃費です。14Lタンクなので、WMTC燃費（24.4km/L）換算でも約340km。走り方次第では350km超も狙えるイメージで、ガソリンスタンドの少ない田舎道へのツーリングでも安心感があります。
消耗品に関しても優秀です。タイヤサイズはフロント120/70ZR17、リア160/60ZR17という、世界で最も流通量の多いサイズを採用しています。そのため、各タイヤメーカーからツーリング用からハイグリップまで豊富なラインナップがあり、バイク用品店のセットセールなどの対象になりやすいため、交換費用を安く抑えることができます。
エンジンオイルは、主要諸元上の容量は3.0L（全容量）ですが、実際の交換量はオイルのみで約2.4L、フィルターも交換する場合はもう少し多めになるのが一般的で、常識的な範囲です。「車両価格が安いだけでなく、乗り出してからのコストも安い」。浮いたお金で美味しいものを食べたり、もっと遠くへ旅に出たりできる。これがSV650の実用車としての凄みです。
カスタムで自分好みの一台にする
SV650は、良くも悪くも「素材」としてのシンプルさが際立っています。電子制御が少ないということは、複雑なセンサーやブラックボックスが少なく、オーナー自身が手を入れる余地が大きいことを意味します。
アフターパーツの市場も成熟しており、世界中で愛されているモデルだけにパーツがないと困ることはまずありません。マフラーをヨシムラやアクラポビッチなどの社外品に交換すれば、Vツイン特有の弾けるような重低音が強調され、乗るたびにヘルメットの中でニヤけてしまうような官能的なサウンドを手に入れられます。
また、丸目一灯のシンプルなスタイルは、ビキニカウルやアンダーカウルを装着することでガラリと印象を変え、往年のレーサー風に仕上げることも容易です。
積載性が皆無と言われるリア周りも、キャリアやサイドバッグサポートを追加することで、キャンプツーリング仕様にトランスフォームさせることができます。「吊るしの状態で完璧ではない」ことは、裏を返せば「自分色に染められる真っ白なキャンバス」なのです。少しずつ手を加え、自分だけのSV650を組み上げていくプロセスそのものが、長く付き合える最高の趣味になるでしょう。
【Q&A】購入前に知っておきたい！SV650の素朴な疑問
ここでは、私が実際にSV650に乗っている中で、よく友人や読者の方から聞かれる「ちょっと聞きにくいリアルな質問」にQ&A形式でお答えします。
Q. エンジンの耐久性は？何万キロくらい走れますか？
A. 耐久性が高いことで知られています。
このエンジンは同社の「V-Strom650」にも使われており、世界中のアドベンチャーツアラーが過酷な環境で乗り回しています。定期的なオイル交換さえしていれば、10万キロ超の走行報告も珍しくないほどです。良い意味で「枯れた技術」の結晶なので、信頼性は抜群です。
Q. 大型バイクとしての「所有感」はありますか？
A. 正直に言うと、Z900RSやドゥカティのような「停まっているだけで絵になる圧倒的なオーラ」は控えめかもしれません。しかし、金属パーツの質感や、トラスフレームの機能美は、メカ好きにはたまらない魅力があります。「派手さはないけど、仕事ができる相棒」という、玄人好みの所有感は間違いなくあります。
Q. 中古車のタマ数はどうですか？選び方のコツは？
A. タマ数は豊富で、価格も安定しています。年式による大きな仕様変更は少ないですが、前述の通りブレーキキャリパー（2ポット→4ポット）などの違いがあります。選ぶ際は、先ほど触れた「フロントシリンダーのプラグ周辺」に錆がないか、エキパイの裏側が錆びだらけじゃないかをチェックすると、前オーナーの保管状況が見えてきます。
SV650を買って後悔しないための結論
ここまで、SV650の良い点も悪い点も、包み隠さずすべてお話ししてきました。結論として、このバイクは「最新の電子制御満載のハイスペックマシン」や「誰が見ても振り返る派手なバイク」を求める人には向きません。そういった要素を重視して購入すると、確かに「後悔」することになるでしょう。
しかし、あなたが求めているのが、「バイクを操る根源的な喜び」や「長く付き合える信頼できる相棒」であるならば、SV650以上の選択肢はこの世に存在しないと言っても過言ではありません。
- 純正シートの硬さは、ゲルザブ加工などで解決可能な物理的な問題に過ぎない。
- 「つまらない」という評価は、エンジンの特性が極めて素直で扱いやすいことの裏返しであり、最高の褒め言葉である。
- 電子制御がないことは、ライダー自身の技術を育て、マシンの挙動をダイレクトに感じるためのメリットである。
- 「SV325」などの固有トラブルは、事前の知識と簡単なメンテナンスで防ぐことができる。
- 90度Vツインエンジンの独特な鼓動感とトラクション性能は、他のエンジン形式では決して味わえない唯一無二の魅力である。
SV650は、乗れば乗るほど身体に馴染み、手足のように扱えるようになる「スルメ」のようなバイクです。最初は地味に見えるかもしれませんが、気づけば他のどのバイクよりも深く愛着が湧いていることに気づくはずです。
「後悔するかも」という不安の正体が、単なるシートの硬さやスペック表の数字だけなら、もう迷う必要はありません。Vツインの鼓動と共に、終わりのない旅へ出かけましょう。その先には、間違いなく「選んでよかった」と心から思える、最高の景色と体験が待っています。