ZX-6Rの最高速はどれくらい？公道で楽しむならリッターSSより636ccが最適な理由

こんにちは。「motofrontier」のマコトです。

ZX-6Rの最高速について検索して、最新のミドルスーパースポーツがどこまでのスピードを出せるのか気になっている方も多いのではないでしょうか。

299km/hに届くのか、それともリッターSSとは大きな壁があるのか、カタログスペックだけでは分からないリアルな性能を知りたいですよね。

あなたは今、こんなことで悩んでいませんか？

• ✅リッターSSとミドルSSのどちらを選ぶべきか迷っている
• ✅ZX-6Rの実際の最高速や加速感がどれくらいか知りたい
• ✅ZX-4Rからステップアップした際の違いを確認したい
• ✅公道や峠道で無理なく楽しめるバイクの限界点を探している

もし一つでも当てはまったなら、この記事があなたの疑問を解消する大きな手助けになるはずです。

ZX-6Rの最高速と人間が扱える限界点

まずは、皆さんが一番気になっているであろう「ZX-6Rは実際のところどれくらいスピードが出るのか」という疑問について、データと物理学の観点から深掘りしていきますね。単なる数値以上のリアルな一面が見えてきますよ。

メーター誤差と実測最高速のリアル

カタログには載らない「実際の最高速度」

バイク乗りであれば、誰もが一度は自分の愛車がどれくらいスピードを出せるのか、その限界値にロマンを抱くものですよね。特にスーパースポーツに乗るライダーにとって、最高速という数字はマシンのポテンシャルを測る重要なステータスです。

海外のクローズドコースで行われた実走データや検証結果などを総合すると、ZX-6R（636ccモデル）の最高速は、実測で260km/h前後（条件次第で変動）が一つの目安として広く知られています。

しかし、向かい風の強さやライダーの乗車姿勢（伏せ方）、路面状況、さらには車両の慣らし具合などの条件によっては、実測で230km/h〜240km/h付近に留まるケースも報告されています。決して「遅い」わけではなく、走行環境によって最高速は大きく上下するというのがリアルなところですね。

なぜメーターと実際の速度にズレが生じるのか

また、走行中のメーター表示は実測値よりもさらに高い数値（例えば実測260km/h時にメーターは270km/h以上を指すなど）を示すことが一般的です。ここで「あれ？メーターに表示されている速度と、実際の速度が違うのはなぜ？」と疑問に思う方もいるかもしれません。

実は、バイクやクルマのスピードメーターは、あらかじめ実際の速度よりも少し高めの数値を表示するように意図的に設定されています。これはメーカーの見栄などではなく、厳格な法的なルールに基づいたものです。（出典：国土交通省『道路運送車両の保安基準の細目を定める告示 第148条（速度計等）』）

ハッピーメーターはライダーを守るための仕様

こうした意図的な速度誤差は、ライダーの間では俗に「ハッピーメーター」と呼ばれることもあります。しかし、これはライダーが意図せずスピード違反を犯してしまうリスクを減らし、安全に運行するための大切なマージンなのです。

公道や一般的なサーキットにおいて、260km/hという速度域は非常に危険な速度域であり、公道では全く実用にならない領域です。実用域でのパフォーマンスにおいて、この圧倒的な最高速の目安は、ZX-6Rが底知れぬポテンシャルを秘めていることの証明だと言えるかなと思います。

最高速299kmの到達可否と空気抵抗

リッターSSの象徴「299km/h」への憧れと背景

スーパースポーツというカテゴリーを語る上で、どうしても避けて通れないのが「299km/h」という魔法の数字です。1000ccのリッタークラス（ZX-10Rなど）では、メーター表示が299km/h付近で頭打ちになるモデルが多く存在します。

これはかつての激しい最高速競争を背景に、量産車の最高速が300km/h付近に収束した経緯があり、欧州のメーカー間で結ばれたいわゆる“紳士協定（gentlemen’s agreement）”によるものだと語られることが一般的です。

ZX-6Rは、兄貴分であるZX-10Rとカウルデザインやアグレッシブなスタイリングが非常に似ているため、「もしかしたらマフラーを替えたり、ECUを書き換えたりすれば、636ccでも299km/hに届くのではないか？」と期待してしまう気持ちはよく分かります。

流体力学が立ちはだかる「速度の壁」

しかし、結論から言ってしまうと、自然吸気の636ccエンジンでこの299km/hの壁を越えることは、流体力学や物理学の観点から見て極めて困難なのが現実です。バイクが高速域に達した際、その進行を最も激しく妨げるのは車両重量でも路面の摩擦でもなく、「空気抵抗（エアロダイナミックドラッグ）」です。

現実的な限界点と開発陣の狙い

たとえば、最高速度を250km/hから300km/hへと20%アップさせたい場合、単純計算で約1.7倍ものエンジン出力が必要になります。ZX-6Rの最高出力はラムエア加圧時で約129PSですが、299km/hに到達するには、やはりZX-10Rが誇る200PSオーバーの強大なパワーがどうしても必要になってくるわけですね。

ですが、これは決してZX-6Rの性能が劣っているという話ではありません。カワサキの開発陣は、実現不可能な最高速を目指してギア比を無駄にハイギヤード化するような真似はしませんでした。

彼らはトップスピードの数値をある程度割り切り、そのぶんのパワーを「加速力」へと全振りするという、極めて賢明でライダー目線に立った選択をしたのです。この決断こそが、ZX-6Rを公道において最強クラスの「ファンバイク」に仕立て上げている最大の理由だと感じます。

圧倒的な0-100加速のワープ感

スペックシートには表れない「体感的な速さ」

最高速度という静的な数字や、流体力学の難しい話をしてきましたが、私がZX-6Rというバイクにおいて最も強く惹かれ、そして最も読者の皆さんにお伝えしたい魅力は、実は最高速ではありません。

それは、スロットルを開けた瞬間にライダーを襲う「圧倒的な加速力とワープ感」です。バイクの瞬発力を測る普遍的な指標として、停止状態から時速100kmに到達するまでの時間を計測する「0-100km/h加速」というものがあります。

条件が揃えばハイパーカーを凌ぐ瞬発力

ZX-6Rの0-100km/h加速のタイムは、路面状況やタイヤの温度、そしてライダーのクラッチワークといった条件が完璧に揃えば、およそ3.2秒から3.4秒前後を記録すると言われています。

これは、数千万円から1億円クラスの四輪ハイパーカーに匹敵するか、あるいはそれをも凌駕する驚異的な数値です。市販のモーターサイクルで、フェラーリやランボルギーニと同等以上のスタートダッシュを体感できるという事実だけでも、スーパースポーツに乗る価値が十分にあると思いませんか。

636ccがもたらす「支配可能な狂気」

リッターSSでのフル加速は、トルクが強大すぎるため、不用意にスロットルを開ければ一瞬でフロントタイヤが浮き上がり（ウィリー）、リアタイヤは空転しようとします。それを高度な電子制御（IMU等）がミリ秒単位で検知し、エンジンの出力を間引くことでギリギリ破綻を防いでいます。つまり、ライダーではなくコンピューターが加速をコントロールしている状態に近いのです。

一方で、ZX-6Rの加速はより人間的で生々しい感触に満ちています。+36ccの恩恵による分厚い低中速トルクが車体を鋭く押し出し、そこから13000rpmのピークパワーに向けて直列4気筒エンジンが一気に吹け上がる。

視界の端の景色が糸を引くように後方へ飛び去り、甲高い排気音が脳を刺激するこの瞬間こそが、恐怖と快感が入り交じる「ワープ感」の正体です。電子制御に頼り切るのではなく、自分の右手と後輪のグリップが直結しているというリアルな感触を味わいながら引き出せる極限の加速。これこそが、ZX-6R最大のハイライトですね。

リッターSSの最高速が陥る落とし穴

「大は小を兼ねる」という言葉があるように、「どうせ高いお金を払って買うなら、600ccより一番パワーがあって一番速い1000ccのリッターSS（ZX-10Rなど）を買った方が絶対に満足できるのでは？」と思う方は非常に多いです。しかし、その過剰すぎるポテンシャルは、公道という環境において意外なジレンマを生み出すことがあります。ここからは、リッターSSの抱えるリアルな事情を深掘りしていきます。

ZX-10Rは1速で160kmに達する現実

300km/hを見据えたギア比のパラドックス

ZX-10Rをはじめとする1000ccクラスのリッターSSは、世界最高峰のスーパーバイク世界選手権（WSBK）などのレースで勝つため、そして最高速度300km/hという未曾有の領域に到達するために設計された、文字通りのモンスターマシンです。

超高速域でもエンジンのパワーを途切れさせることなくシームレスに加速を続けるため、リッターSSのトランスミッションは全体的に極端な「ハイギヤード（ロング設定）」に調整されています。

これが公道でどういう結果をもたらすかと言うと、モデルや年式によっては、なんと1速ギアのままエンジンの回転数をレッドゾーン（約14000rpm付近）まで引っ張るだけで、実速で100mph（約160km/h）近くにまで達してしまう傾向があるのです。

日本の交通環境と完全に乖離したオーバースペック

この「1速で160km/h」という物理的な事実は、日本の交通環境において非常に重大な意味を持ちます。日本の高速道路における最高制限速度は、新東名高速道路の一部区間などで120km/hが上限となっています。つまり、日本の公道において合法的に走る限り、リッターSSは「1速ギアのパワーバンドすら最後まで使い切ることができない」という残酷な現実を突きつけられるわけです。

もちろん、リッターSSの圧倒的な所有感や、少しスロットルを捻るだけで車体を軽々と前に押し出す大排気量ならではの「余裕」は素晴らしいものです。しかし、内燃機関の最もおいしい領域（パワーバンド）を味わうことなく、常にくすぶった回転数で走り続けなければならない状況は、生粋のバイク好きにとって想像以上のジレンマを抱えることになるかもしれません。

公道でギアを繋ぐ楽しさが失われる理由

スポーツライディングの根源的な歓びとは何か

私たちがなぜわざわざマニュアルトランスミッションのモーターサイクルに乗り、休日の早朝から峠道やワインディングロードへ向かうのでしょうか。それは単に「目的地へ速く着きたいから」ではありませんよね。コーナーの曲率や勾配を瞬時に読み取り、進入前にブレーキングとともに適切なギアへシフトダウンする。

エンジンの回転数を最もトラクションがかかるパワーバンドに保ちながら、車体を寝かせて旋回し、クリッピングポイントから再びスロットルを開けて立ち上がっていく。この「機械との対話」とも言える一連のプロセスこそが、スポーツライディングの根源的な歓びなのだと私は思っています。

1速固定を強いられるリッターSSのワインディング

しかし、ZX-10RのようなリッターSSを日本の一般的な峠道に持ち込んだ場合、この対話はしばしば途絶えてしまいます。前述の通り、1速で160km/h付近までカバーしてしまうロングなギアリングのため、タイトなコーナーが連続する道では「ずっと1速のまま」で走れてしまう（あるいは走らざるを得ない）のです。

公道の速度域では“回して楽しむ領域”に入りにくく、ライダーはシフトチェンジの楽しみを奪われてしまいます。強大すぎる200PSオーバーを路面に伝えないよう、スロットルを「開ける」のではなく、常に「開けすぎないように抑え込む」という忍耐を強いられます。

2速や3速にシフトアップする場面があったとしても、それは加速のためではなく、大きすぎる排気音の騒音を抑えたり、敏感すぎるドンツキ（スロットルレスポンス）を意図的にマイルドにするための措置に成り下がってしまうことが多いのです。

「乗らされている」感覚からの脱却

バイクを自らの意思で操り、エンジンを使い切っているという「主役感」が薄れ、過剰なパワーを持つマシンに「乗せてもらっている」という感覚に陥りやすいのが、リッターSSの公道における最大の落とし穴です。排気量が大きければ偉い、速ければ速いほど楽しいという単純な足し算では測れない奥深さが、バイクの世界には確かに存在しているのです。

強大なパワーと極端な前傾姿勢の疲労度

300km/hの風圧に耐えるためのエルゴノミクス

リッターSSが公道でライダーを苦しめる要因は、エンジンのパワーやギア比だけではありません。ライダーと車体が接する「ライディングポジション（乗車姿勢）」の過酷さも、見逃せない大きなポイントです。

ZX-10Rのポジションは、300km/h付近という超高速域において身体にぶち当たる凄まじい風圧をやり過ごし、空気抵抗の原因となる前面投影面積を極限まで小さくするために、非常にシートが高く、ハンドルが低く遠い「極端な前傾姿勢」に設計されています。

首、手首、腰への容赦ないダメージ

サーキットのストレートでタンクに伏せている時や、コーナーで大きく腰を落としてハングオフしている時には、このポジションは完璧に機能します。しかし、市街地の渋滞路を低速で走ったり、ツーリングで長距離の高速道路を一定速度で巡航したりするシチュエーションでは、この前傾姿勢は苦痛以外の何物でもなくなります。

私自身や周りのライダーの口コミでも、「リッターSSでツーリングに行くと、翌日は必ず首が筋肉痛で動かなくなる」「手首が痛くてクラッチが握れなくなる」という声を本当によく耳にします。ミドルSSであるZX-6Rも決して楽な姿勢ではありませんが、足つきやライディングポジションについての詳細はZX-6Rのシート高・足つきに関する記事もぜひ参考にしてみてください。

電子制御への依存がもたらす精神的プレッシャー

さらに、物理的な質量（約207kg）と200PSを超えるエネルギーを制御するという重圧は、常にライダーの脳に無意識のプレッシャーを与え続けます。

最新のハイグリップタイヤを履いていても、そのパワーを100%路面に伝えることは不可能であり、常にトラクションコントロールなどの高度な電子制御（ライダーエイド）がバックアップしてくれているという事実が、「もし制御が介入しなかったらどうなるのか」という底知れぬ恐怖と隣り合わせの緊張感を生み出します。

肉体的にも精神的にも、リッターSSを日常使いすることは、アスリート並みの体力と覚悟が求められると言っても過言ではないかなと思います。

排気量別の最高速とパフォーマンス徹底比較

ここまで、リッターSSが公道で抱える「持て余す悩み」についてお話ししてきました。では、実際に排気量ごとのキャラクターはどう違うのでしょうか。ここで、近年大ブームとなっている400cc（ZX-4R）や、絶対王者の1000cc（ZX-10R）と、今回主役の636cc（ZX-6R）のスペックと特性の違いを表で整理してみましょう。どれが自分のスタイルに合っているか、比較の参考にしてみてくださいね。

比較項目	ZX-10R (1000ccクラス)	ZX-6R (636ccクラス)	ZX-4R (400ccクラス)
最高出力の目安	203PS（ラムエア加圧時 213PS）	124PS（ラムエア加圧時 129PS）	77PS（ラムエア加圧時 80PS）
1速ギアの最高到達速度	約160km/h付近	約120km/h付近	約85km/h付近
パワーフィールの特性	電子制御必須の暴力的な推力と絶対的な余裕	支配可能なワープ感と強力な中間加速の両立	超高回転までエンジンを回し切る爽快感
ライダーへの要求事項	極度の前傾姿勢への耐性とスロットルを抑える忍耐力	積極的な荷重移動とトラクションを感じ取る楽しさ	頻繁なシフトチェンジによるパワーバンドの正確な維持

ZX-4Rの最高速と高速道路での注意点

400ccマルチエンジンの復活と高回転の快感

近年、スーパースポーツ市場において劇的な復活を遂げ、瞬く間に大人気モデルとなったのが400cc直列4気筒エンジンを搭載するZX-4Rです。私自身、長くバイクに乗り続けてきましたが、現代のZX-4Rの進化には本当に驚かされます。

最高出力77PS（ラムエア加圧時で80PS）というスペックは、1速、2速、3速とギアを繋ぎながら、15000rpmに迫る超高回転域までエンジンを「回し切る」という内燃機関の根源的な快感を、公道の制限速度内や峠道において合法的かつ安全に提供してくれます。リッターSSが抱える「エンジンを回せないストレス」に対する、見事なアンチテーゼとして機能している素晴らしいバイクですね。

高速道路の合流や追い越しで露呈する物理的限界

しかし、排気量399ccという物理的な限界は、特定のシチュエーションにおいて明確に露呈することがあります。それが、高速道路における長距離移動や、巡航状態からの急加速・追い越し時における「絶対的な余裕の違い」です。ZX-4Rは高回転域まで回し切ることで、絶対的な車速としては200km/hを優に超えるポテンシャルを秘めています。

しかし、そこに至るまでのトルク曲線は小排気量多気筒エンジン特有のフラットなものであり、低中回転域での推力はどうしても排気量なりに留まってしまいます。

例えば、高速道路において100km/hで巡航（6速ギア）している状態から、前方を走るトラックなどを素早く追い越すシチュエーションを想像してみてください。ZX-4Rの場合、6速のままスロットルを単に開けるだけでは素早い加速力は得られません。

確実で安全な追い越しを行うためには、ライダーが自らの意思で2段、場合によっては3段のシフトダウンを行い、エンジン回転数を意図的に10000rpm以上のパワーバンドに放り込んであげる必要があります。

長距離移動における無用な操作と疲労の蓄積

この「自分でギアを選んでパワーを引き出すプロセス」は、近場の峠道やサーキットであれば「操る楽しさ」そのものです。しかし、数百キロに及ぶ長距離の高速移動時においては、この頻繁なシフトチェンジがライダーに無用な操作と精神的な疲労を強いる要因ともなります。

また、ZX-4Rのエンジンはライダーの要求に対して忠実かつリニアに回転数を上げていく爽快感を提供してくれますが、スロットルを開けた瞬間に周囲の景色が置き去りになるような「暴力的な加速感（ワープ感）」を生み出すには至りません。

絶対的な速度や最高速の高さではなく、「高速道路をどれだけ楽に、余裕を持って移動できるか」というツアラー的な視点で見ると、400ccと600ccオーバーの間には超えられない排気量の壁が確実に存在していると言えるかなと思います。

636ccが生み出す中間加速の圧倒的優位性

レースレギュレーションに縛られない「+36cc」の魔法

ここで、今回の主役であるZX-6R（排気量636ccモデル）のエンジニアリングについて深く掘り下げてみましょう。カワサキは長年、ピュアなレースレギュレーションに準拠した599ccのエンジン（かつてのZX-6RRなど）とは別に、あえてレギュレーションの枠外となる「636cc」という特異な排気量設定を採用したエンジンを市場に投入し続けてきました。

なぜ中途半端に36ccだけ増やしたのか？疑問に思う方も多いかもしれませんが、このエンジンこそが、公道およびストリートユースを中心としたスーパースポーツとして、極めて緻密かつ合理的に計算されたパッケージングの産物なのです。

ピュア600ccが抱える低速トルクの細さという弱点

一般的なミドルクラスのスーパースポーツは、総排気量を600cc未満（実質599cc）に制限する厳格なレースレギュレーションに合わせて設計されています。

これらの「ピュア600cc」エンジンは、サーキットの極限の高回転域において最高のピークパワーを発生させることに特化しているため、どうしても公道で頻繁に使用する低中回転域（4000rpm〜8000rpm）のトルクが極端に細くなってしまうという構造的な弱点を抱えています。

発進時やタイトなヘアピンカーブからの立ち上がりにおいて、ピュア600ccのライダーは半クラッチを多用するか、確実に1速までシフトダウンしなければ深刻な失速感に見舞われてしまいます。同じミドルクラスにおける純粋な600ccモデルの最高速や特性との違いについては、CBR600RRの最高速を解説した記事も合わせて読んでいただくと、より理解が深まると思います。

シフトミスすら許容する懐の深さと圧倒的な推進力

これに対し、ZX-6Rが採用する「+36cc」の排気量アップは、数値上はわずか約6%の増加に過ぎません。しかし、内燃機関の熱力学において、この+36ccがもたらす低中回転域のトルク増大効果は極めて劇的なものがあります。

燃焼室における混合気の充填効率が向上し、フューエルマッピングが最適化されることで、低回転域からの立ち上がりにおいて強大なトルクを発生させます。「最高速への到達時間（中間加速の鋭さ）」という指標において、この+36ccはピュア600ccモデルを圧倒する優位性を誇っているのです。

この低速域でのトルクの余裕は、公道や峠道において「ギア選択のズレ」を許容する懐の深さとしてライダーに還元されます。例えば、本来2速で回るべきコーナーに誤って3速で進入してしまった場合でも、スロットルを開ければ636ccの太いトルクがエンジンをストールさせることなく、車体を力強く前方に押し出してくれます。

高速道路での追い越し時も、シフトダウンせずとも6速のままで十分な加速が得られます。この寛容性こそがライダーの精神的な余裕を生み、純粋なライン取りやブレーキング、荷重移動といったライディングの本質に集中させてくれる絶大な効果を持っているんですね。最高速を追い求めるのではなく、実用域での「速さ」と「扱いやすさ」を両立させたカワサキの英断が光るポイントです。

峠やショートサーキットにおける最適解

日本の複雑な地形と道路環境にマッチする特性

バイクの真の価値は、スペックシートの数値の羅列ではなく、実際に走らせる動的な環境下においてのみ証明されます。ZX-6Rがなぜ多くのライダーから「最高にちょうどいい」と評価されているのか。

それは、日本のライダーが日常的に直面する代表的な走行環境において、この636ccというパッケージングがまさに最適解となるからです。日本の峠道やワインディングロードは、欧米の雄大な道路に比べて道幅が狭く、曲率のきついブラインドコーナーが連続し、ストレート区間が極端に短いという特徴を持っています。

リッターSSが苦戦するタイトコーナーでの鮮やかな旋回

このようなタイトな環境において、ZX-10Rのような1速で160km/h付近までカバーしてしまうハイギヤードな設定は全く機能しません。ライダーは常に1速のままエンジンの回転数を低く抑え、サスペンションが十分にストロークしないガチガチの硬い状態で、恐る恐る車体を傾けることになります。対照的にZX-6Rは、こうした日本の峠道において2速および3速ギアを積極的に活用することができます。

コーナーの進入でブレーキングとともに適切にブリッピング（空ぶかし）を行ってシフトダウンし、クリッピングポイントからスロットルを開けながら立ち上がる。この一連の動作において、636ccのエンジンは適度なトラクション（駆動力）をリアタイヤに伝え、サスペンションを適切に沈み込ませてくれます。

ライダーの操作が、車体のピッチングモーションや旋回力としてダイレクトかつ鮮明に返ってくる。この「操縦の解像度の高さ」において、ZX-6Rは他クラスの追随を全く許さないレベルの完成度を誇っています。

自らの手でマシンを引き出す「フロー状態」の歓び

これは、筑波サーキットや袖ヶ浦フォレストレースウェイといった、日本の典型的なミドルサイズのショートサーキットにおいても同様です。ストレートが短くタイトコーナーが多いレイアウトでは、リッターSSのパワーを全開にできる時間はほんの一瞬しかありません。

しかしZX-6Rであれば、車体重量の軽さとマスの集中化による鋭敏な倒し込みを活かし、コーナー脱出時に「スロットルを全開にできる区間」をリッターSSよりも圧倒的に長く取ることができます。

ライダーは「過剰なパワーを持つマシンにただ乗せられている」のではなく、「自らの手でマシンのポテンシャルを極限まで引き出している」という、スポーツライディングにおける最も深い達成感を得ることができます。

完全に自分の支配下に置きながら限界ギリギリを攻める集中状態、いわゆる「フロー状態」に入りやすいのがZX-6Rの最大の魅力です。公道での安全性とサーキットでのタイムアタックを見事に両立させた、まさに人間が最も楽しめる限界点の最適解だと言えますね。

ZX-6Rの最高速に関するQ&A

ここでは、ZX-6Rの購入や乗り換えを真剣に検討している方からよく聞かれる疑問に、要点を絞ってお答えします。

ZX-6Rの最高速は操縦の歓びの最高到達点

ここまで、ZX-6Rの最高速やパフォーマンスについて、様々な角度からデータや実情を交えてお伝えしてきました。本記事の最重要ポイントをまとめます。

• ZX-6Rの最高速の目安は実測260km/h前後であり日本の公道では十分すぎる余裕を持つ
• 300km/h付近を目指すリッターSSは1速で160km/hに達し公道でギア操作の楽しさを失いやすい
• ZX-6Rが持つ636ccの排気量は圧倒的な中間加速に優れワープ感を伴う強烈な瞬発力を誇る
• 人間が恐怖を感じずにバイクを完全に支配下に置ける限界のパワーが130PS付近にある
• 最高速への執着を捨て実用域の加速性能に特化させたパッケージングこそが最大の魅力である

多くの方が気になっているZX-6Rの最高速ですが、その数値の裏にある真の価値は、流体力学的に到達困難な299km/hという数字そのものではありません。

そこへ至るまでの過程で、ライダーの五感を極限まで刺激し、マシンと一体化する「圧倒的な中間加速」にこそ、このバイクの神髄があります。

リッターSSの過剰な力を持て余すか、ミドルSSで全力を引き出す快感を選ぶか。迷っている方は、ぜひ一度お近くのカワサキプラザなどのディーラーに足を運び、試乗やレンタルを通じて、ご自身でその「操りきれる楽しさ」の限界点を体感してみてくださいね。

きっと、あなたにぴったりの最高の相棒が見つかるはずです。

※本記事は執筆時点の情報に基づきます。価格・相場・仕様・法規制等は変更される場合がありますので、最新情報は必ず公式機関や販売店で直接ご確認ください。