XSR900 GPとは？スペック・装備と独自の魅力を総合解説

ヤマハのXSR900 GPは、1980年代のレーシングマシンを思わせる外観と、現代の大型スポーツバイクの性能を組み合わせたモデルです。特徴的なハーフカウルに目を奪われますが、排気量や馬力、車両重量、電子制御装備など、中身も気になるところでしょう。

搭載するのは888ccの水冷直列3気筒エンジン。最高出力は120PSで、専用設計の足回りやセパレートハンドルを備えています。見た目だけを懐かしく仕上げたバイクではなく、スポーツ走行を楽しむための車体構成にもこだわった一台です。

ただし、シート高は835mm、車両重量は200kgあります。独特のライディングポジションも含め、普段の移動やツーリングで無理なく扱えるかは確かめておきたい部分です。

この記事では、国内向けXSR900 GPの2026年モデルを中心に、基本スペック、装備、XSR900との違い、必要な免許、購入前の確認点を解説します。デザインへの憧れと実際の使いやすさの両方から、自分に合うバイクか考えていきましょう。

XSR900 GPとはどんなバイク？

XSR900 GPは、ヤマハのスポーツヘリテージシリーズに属する大型バイクです。往年のレーシングマシンの雰囲気を大切にしながら、現代の公道で楽しむための性能と装備を備えています。

1980年代のYZR500を受け継ぐデザイン

XSR900 GPのデザインを語るうえで欠かせないのが、1980年代のヤマハGPファクトリーマシン「YZR500」の存在です。

ヤマハは2024年5月20日に国内でXSR900 GPを発売しました。開発コンセプトは「The Embodiment of Yamaha Racing History（ヤマハレースヒストリーの体現者）」。長年のロードレース活動で培ってきた歴史と精神を、現在の市販車へ表現することが狙いです。

丸みのあるハーフカウル、独立したナックルバイザー、レーシングマシンを思わせるフロントマスクなど、車体には当時のGPマシンを連想させる要素が取り入れられています。

特に印象的なのは、現代のスーパースポーツに多い鋭角的なデザインとは異なる、流れるようなカウルの曲線です。昔のデザインをそのまま復刻したのではなく、現代の車体に合わせて造形されています。

山岳展望スペースに停車するXSR900 GPのイメージ。1980年代のGPレーサーを思わせるハーフカウルと、現代的な車体構成が特徴です。画像はAI生成によるイメージで、実車のカラーリングや細部を完全に再現したものではありません。

また、単に外装を取り付けただけではありません。カウルを支えるステーや固定方法にも当時のレーシングマシンを意識した設計が採用され、ライダーが乗車したときのコックピットの見え方まで考えられています。

車体を眺める楽しさはもちろん、ハンドル越しに見える景色にも1980年代らしい雰囲気を感じられるよう工夫されているのです。

見た目はレトロでも中身は現代のスポーツモデル

XSR900 GPは、昔のレーサーそのものを再現した車両ではありません。ベースとなるXSR900の888ccエンジンを搭載し、現代の電子制御や車体技術を組み合わせています。

エンジン制御を変更できるライディングモード、車体姿勢を検知するIMU、クイックシフター、クルーズコントロールなどを備え、昔のスポーツバイクとは装備面で大きく異なります。

一方で、クラッチレバーと6速マニュアルトランスミッションを持つため、運転操作を楽しむ部分は残されています。電子制御がすべてを自動化するわけではなく、ライダー自身が車両を操作することを前提とした構成です。

昔のレーサーに憧れながら、現代の大型バイクとして走りも楽しみたい人に向けたモデルといえるでしょう。

マコト

私は若い頃、1988年式のFZR250Rにも乗っていました。XSR900 GPはその復刻車ではありませんが、当時のスポーツバイクを思わせるカウルの雰囲気には、やはり惹かれるものがあります。

XSR900 GPの基本スペック

XSR900 GPの排気量、馬力、重量などを確認します。ここでは2026年国内向けXSR900 GP ABSの主要諸元を基準にしています。

主要数値を見ると、XSR900 GPは900ccクラスのスポーツバイクらしい出力を持ちながら、車両重量を200kgに収めています。ただし、数値上の重量と実際の取り回しの感覚は同じではありません。

排気量888cc・直列3気筒のCP3エンジン

XSR900 GPのエンジンは、ヤマハのCP3と呼ばれる水冷直列3気筒です。直列とは、3本のシリンダーが一列に並ぶ構造を意味します。

888ccの排気量から、最高出力120PSを10,000回転で、最大トルク93N・mを7,000回転で発生します。

3気筒は、一般的に2気筒と4気筒の中間的な存在として説明されることがあります。ただし、気筒数だけで加速感や振動、エンジン音が決まるわけではなく、排気量、点火間隔、吸排気、車体構成なども影響します。

XSR900 GPでは、ヤマハのクロスプレーン・コンセプトに基づく設計を採用し、ライダーの操作に対して駆動力を引き出すことを重視しています。

最高出力120PSという数値だけを見ると高性能ですが、日常の交通環境では、その出力を常に使うわけではありません。むしろ、どの程度のスロットル操作で車体が反応するか、低速域で自分が扱いやすいかが大切になります。

XSR900 GPのエンジンとアルミフレーム周辺を表現したイメージ。実車は888ccの水冷3気筒CP3エンジンを搭載しています。画像はAI生成であり、部品形状や配管などを正確に再現したものではありません。

車両重量200kgとシート高835mm

車両重量は200kgです。大型バイクの中にはさらに重いモデルもありますが、200kgでもエンジン停止状態での押し引きや、傾いた車体を支える場面では相応の力が必要になります。

シート高835mmについても、数字だけで足つきがよいか悪いかを決めることはできません。

シートの横幅、乗車したときのサスペンションの沈み込み、股下の長さ、足を下ろす位置、履いているブーツなどによって接地状態は変わるからです。

特にXSR900 GPはセパレートハンドルを採用しているため、停車時の上半身の姿勢も確認しておきたいところです。ハンドルを左右に切った状態で、車体を無理なく支えられるかまで確かめましょう。

14Lタンクと燃費から考える航続距離

燃料タンク容量は14Lで、指定燃料はハイオクガソリンです。

2026年国内仕様のWMTCモード燃費は21.1km/Lとなっています。これは定められた走行条件で算出された数値で、実際のツーリングや市街地走行で必ず達成できる燃費ではありません。

単純にタンク容量14LへWMTCモード燃費を掛けると、計算上は約295kmとなります。ただし、これは燃料を全量使う前提の理論値です。燃料を使い切るまで走ることを想定した実用航続距離ではありません。

市街地の渋滞、山道での加減速、高速道路での巡航速度、積載条件などによって燃費は変動します。長距離ツーリングでは、燃料残量と次の給油地点を確認し、余裕を持って給油する使い方が適切でしょう。

XSR900 GPの車体と足回り

スポーツモデルとしての特徴はエンジン性能だけではありません。XSR900 GPはベースとなるXSR900から、車体剛性やサスペンション、ライディングポジションにも変更が加えられています。

専用のアルミフレーム剛性チューニング

メインフレームには、ヤマハのCFアルミダイキャスト技術が用いられています。

ただし、XSR900のフレームをそのまま使用して外装だけを変更したわけではありません。ヘッドパイプ周辺、エンジン懸架部、スイングアームのピボット部などの剛性が調整されています。

リアフレームにも変更を加え、車体全体のねじり剛性を見直すことで、コーナリング時の安定性向上が図られました。

さらにステアリングステムシャフトをアルミ製とし、フロント側への荷重変化に対応する設計が採用されています。

これらは単純にフレームを硬くすればよいという考え方ではありません。ライディングポジションやサスペンションとの組み合わせを考え、車体全体の特性を整えるための変更です。

専用KYBサスペンションとブレーキ

前後サスペンションには、XSR900 GP専用に開発されたKYB製フルアジャスタブルサスペンションを採用しています。

プリロードや減衰力などを調整でき、スポーツ走行を想定した幅広いセッティングに対応します。圧縮側減衰については、高速側と低速側を分けた調整も可能です。

ただし、調整機能が豊富であることと、誰にでも最適な乗り心地になることは別です。体重、積載量、走行場所、タイヤの状態によって適した設定は変わります。

ブレーキにはフロントのダブルディスク式を採用し、フロントマスターシリンダーにはラジアル方式を使用。ブレーキホースもXSR900 GPに合わせて変更されています。

制動性能はブレーキの構造だけで決まりません。タイヤのグリップ、路面状態、速度、操作方法も関係するため、装備を過信せず余裕を持った運転が必要です。

セパレートハンドルと乗車姿勢

XSR900 GPは、ネイキッドスタイルのXSR900とは異なり、セパレートハンドルを採用しています。

セパレートハンドルは、左右のハンドルが独立した構造です。スポーツバイクらしい外観に加え、ライダーの上半身の位置や前輪への荷重にも関係します。

ヤマハはXSR900と比較して上半身が前傾するポジションとし、ステップもやや高く後方へ配置しています。一方で、ハンドルの角度やシート形状を調整し、過度な前傾姿勢を避ける設計も行っています。

そのため、純粋なサーキット向けスーパースポーツと同じ姿勢になるとは限りません。しかし、一般的なアップハンドルのネイキッドより前傾姿勢になることは意識しておく必要があります。

手首、肩、腰への負担は体格や乗車時間によっても異なるので、できれば実際に跨って確認するのがよいでしょう。

XSR900 GPの電子制御・快適装備

外観はクラシカルでも、電子装備は現代的です。走行を支援する機能から日常の利便性に関わる機能まで、主な装備を見ていきます。

6軸IMUとYRCライディングモード

XSR900 GPには、車体の動きや姿勢を検知する6軸IMUが搭載されています。

IMUからの情報を利用し、トラクションコントロール（TCS）、スライドコントロール（SCS）、リフトコントロール（LIF）、ブレーキコントロール（BC）などが走行操作を支援する仕組みです。

それぞれの役割は異なります。TCSは駆動輪の空転傾向を抑え、SCSは横滑りへの対応を支援します。LIFは前輪の浮き上がり傾向を抑えるための制御で、BCは車体姿勢も考慮してブレーキ圧力を制御します。

これらをまとめて設定できる機能が、YRC（Yamaha Ride Control）です。

走行状況に応じたモードを選べる点は魅力ですが、RAINモードを選択すれば濡れた路面でも滑らなくなるわけではありません。電子制御はあくまで運転操作を補助する装備です。

第3世代クイックシフターとクラッチ

第3世代のクイックシフトシステム（QSS）も標準装備されています。

一定の条件下でクラッチレバーを操作せずにシフトアップ・シフトダウンができ、従来の基本的な操作に加え、加速中のシフトダウンや減速中のシフトアップにも対応します。

エンジンの出力を瞬間的に制御して変速を支援する仕組みで、マニュアル操作の負担を軽減できる装備です。

さらに、アシスト＆スリッパークラッチも搭載しています。クラッチ操作の負担を抑え、急なシフトダウンなどで後輪に過大なエンジンブレーキがかかる状況を緩和することが目的です。

ただし、クイックシフターが付いていても、XSR900 GPはAT車ではありません。 発進や停止を含め、マニュアルトランスミッション車として必要な操作があります。

5インチTFTメーターとスマホ連携

メーターには5インチのフルカラーTFTディスプレイを採用しています。

速度、エンジン回転数、燃料残量、シフト位置、平均燃費などを表示でき、表示テーマも変更可能です。クラシカルなアナログメーターを思わせる表示も用意されています。

専用アプリ「Y-Connect」に対応するスマートフォンと接続すれば、車両に関する情報の確認やYRC設定などにも利用できます。

また、「Garmin StreetCross」アプリを使用することで、対応するスマートフォンと連携したナビゲーション機能をメーター画面で利用できます。

これらの連携機能には、対応するスマートフォンやアプリの準備、接続設定などが必要です。スマートフォンを接続しなくても、車両の基本的な計器として使用できます。

XSR900 GPのコックピットを表現したイメージ。レトロな外観と対照的に、5インチTFTメーターなどの現代的な電子装備を備えています。画像はAI生成であり、実際のメーター表示やスイッチ配置とは異なる場合があります。

クルーズコントロールやUSB電源

ツーリングで便利な装備として、クルーズコントロールシステムも備えています。

ヤマハの案内では、3速以上かつ約40km/h以上での走行時に設定可能です。一定速度での巡航を支援する機能であり、前方車両との距離を自動調整するアダプティブクルーズコントロールではありません。

長距離移動では、スロットル操作の負担軽減が期待できます。ただし、交通状況に応じた速度調整やブレーキ操作はライダー自身が行う必要があります。

メーター右下にはUSB Type-C対応の充電ソケットも標準装備。ヤマハが案内する出力は5V・3A以下で、エンジンがかかっている状態での使用が指定されています。

そのほか、二段階操作に対応したウインカー、一定条件での消し忘れ防止機能、急ブレーキ時のエマージェンシー機能も備えます。

クラシックなスタイリングを重視しながら、普段の走行に役立つ装備を取り入れているところがXSR900 GPの特徴です。

各機能の仕様は、ヤマハ公式のXSR900 GP機能・装備ページでも確認できます。

通常のXSR900とは何が違う？

XSR900 GPはXSR900をベースに開発されていますが、外観だけが違うモデルではありません。ここでは国内向け2026年型XSR900 GPと2025年型XSR900を比較します。

車体寸法とポジションの違い

同じ888ccエンジンを搭載し、最高出力も共通しています。XSR900 GPだけが大幅に高出力化されているわけではありません。

一方、GPは車両重量が4kg重く、シート高も20mm高くなっています。全幅は100mm狭い数値ですが、これは主にハンドルを含む車体構成の違いによるもので、駐車時や走行時の扱いやすさを単純に100mm分有利と判断することはできません。

通常のXSR900はバーハンドルによる比較的アップライトな姿勢、GPはセパレートハンドルによるスポーツ寄りの姿勢を採用しています。

GPはデザインだけでなく走りの方向性も違う

通常のXSR900にも電子制御やクイックシフター、TFTメーターなどが採用されているため、GPだけに最新装備が集中しているわけではありません。

大きな違いは、カウル、ハンドル、サスペンション、車体剛性などを組み合わせたパッケージです。

GPではフロントカウルによる防風性を考慮しながら、ライダーが前傾した姿勢でスポーツ走行を楽しめるよう設計されています。

対してXSR900は、ネイキッドらしい外観とライディングポジションを好む人に選びやすいモデルです。

街乗り・ツーリングへの適性

XSR900 GPは公道向けスポーツバイクですが、街乗りから長距離ツーリングまで、すべての用途で同じ使いやすさになるわけではありません。

街乗りでは姿勢と低速操作を確認

街乗り中心で使用するなら、特に確認したいのが停車・発進を繰り返す場面です。

888ccエンジンによる十分な出力がある一方、市街地ではその性能よりも、スロットルの細かな操作、クラッチ操作、低速でのバランスが重要になります。

セパレートハンドルはスポーティな姿勢を作りやすい反面、前傾姿勢に慣れていない人には負担となる可能性があります。

渋滞が多い通勤路で使用するのか、休日の空いた道路を中心に走るのかによっても評価は変わるでしょう。

普段の移動が主な目的なら、XSR900 GPのスタイルを優先する価値があるか、実際に乗車姿勢を確認して判断したいところです。

休日のワインディングやツーリング

XSR900 GPが得意とする用途として想定されているのが、ワインディングを含むスポーツツーリングです。

専用のサスペンション、車体剛性の調整、セパレートハンドルなどは、スポーティな走行を意識したものです。

フロントカウルやスクリーンは、走行風への対応も考慮されています。さらにクルーズコントロールやナビ対応TFTメーターもあり、単純な短距離用スポーツモデルにはとどまらない装備構成です。

ただし、長時間の走行で疲れにくいかは、前傾姿勢、体格、ヘルメットへの風の当たり方、シートとの相性などによって変わります。

ツーリング主体で考えるなら、必要な荷物を積めるか、一定時間乗車して無理のない姿勢を保てるかまで確認しておきましょう。

国内標準仕様は二人乗りに対応

XSR900 GPの国内標準仕様は、乗車定員2名です。レーシングマシンのような外観ですが、最初から一人乗り専用というわけではありません。

ただし、後席の広さや同乗者の快適性については、実車での確認が必要です。長距離のタンデムを重視したツアラーとは設計目的が異なります。

また、XSR900 GPには車体色に合わせた別売りのシートカウルが設定されています。装着することで、当時のレーシングマシンのような後部スタイルを楽しめます。

XSR900 GPのシートとテール周辺を表現したイメージ。往年のレーサーを思わせる後部デザインも魅力のひとつです。画像はAI生成であり、国内標準仕様や別売りシートカウルの形状を正確に示すものではありません。

見た目を優先してシートカウルを選ぶ場合でも、実際に二人乗りをする予定があるなら、この条件は購入前に確認しておく必要があります。

XSR900 GPに必要な免許

排気量888ccのXSR900 GPを日本の公道で運転するには、大型自動二輪免許が必要です。普通二輪免許やAT限定免許との違いも確認しておきましょう。

AT限定ではない大型二輪免許が必要

日本の運転免許制度では、内燃機関を搭載する二輪車のうち、総排気量400ccを超える車両が大型自動二輪車に該当します。

XSR900 GPは888ccなので、普通二輪免許では運転できません。

加えて、XSR900 GPはクラッチレバーを備える6速マニュアルトランスミッション車です。したがって、AT限定ではない大型自動二輪免許が必要になります。

クイックシフターがあっても免許上のAT車になるわけではありません。現在持っている免許の条件を確認しておきましょう。

ケン

クイックシフターがあれば、AT限定の大型二輪免許でも乗れるのですか？

マコト

乗れません。XSR900 GPはクラッチ付きのMT車なので、AT限定ではない大型二輪免許が必要です。

大型二輪免許があれば初心者でも乗れる？

大型二輪免許を取得していれば、法的にはXSR900 GPを運転できます。大型二輪免許には排気量の上限もありません。

ただし、免許を取得したばかりの人が無理なく扱えるかは別の問題です。

120PSの出力、200kgの重量、835mmのシート高、セパレートハンドルによる乗車姿勢などを考えると、運転経験や体格に合わせた慎重な判断が必要でしょう。

特に低速走行、Uターン、坂道での停車、車庫からの押し引きは、実際の使用環境を想定して確認することが大切です。

電子制御が多く搭載されていても、基本的な運転技術や危険予測の代わりにはなりません。

XSR900 GPの2026年モデルと価格

2026年国内モデルでは、新色のイエローが追加され、従来のホワイトが継続販売されています。価格は車体色によって異なります。

ホワイトとイエローの価格差

2026年11月時点でヤマハが案内しているメーカー希望小売価格です。ホワイトとイエローの差額は33,000円となります。

イエローは、ヤマハのモータースポーツの歴史を象徴する「USインターカラー」を採用したモデルです。1970～80年代のレースシーンで使われたカラーリングをモチーフにしています。

イエロー仕様では、ブラック塗装のフレームやリアアーム、ゴールドのホイール、イエローのリアサスペンションスプリングなどが専用の外観を形成します。

一方のホワイトは、1980年代のGPマシンを連想させるクラシカルなカラーリングを継続しています。

価格差は主としてカラーや仕上げの違いによるものであり、イエローだけエンジン出力が高くなるわけではありません。

購入時は支払総額と販売条件を確認

上記の価格は、メーカー希望小売価格です。税金の一部、保険料、登録関係費用などを含めた乗り出し価格とは異なります。

さらに、シートカウル、アンダーカウル、ETC車載器などを追加すれば、車両本体以外の費用も増えます。

XSR900 GPは、ヤマハの「モーターサイクル エクスクルーシブモデル」として取り扱われ、2026年モデルについてはYSPでの販売が案内されています。

実際の在庫、納期、見積もり、追加装備の費用は取扱店によって異なります。購入を考える場合は、車両本体価格だけでなく、装備を含めた支払総額を確認するとよいでしょう。

現行価格やカラーの詳細は、ヤマハ公式のXSR900 GP価格・仕様ページで確認できます。

購入前に確かめたいポイント

XSR900 GPは魅力的なデザインと高い性能を備えていますが、自分の使用条件に合うかは購入前に確認したいところです。特に足つき、維持費、保管環境は長く所有するうえで影響します。

足つきと押し引きは実車で確認

まず確認したいのは、シート高835mmの車体に無理なく跨れるかどうかです。

できれば普段使用するライディングブーツを履き、販売店の許可を得て実車に跨ってみましょう。

両足がどれだけ接地するかだけでなく、片足で車体を安定して支えられるか、ハンドルを切った状態でも不安がないかを確認したいところです。

また、車両重量200kgという数値だけでは、押し引きの負担は分かりません。重心位置、ハンドルの切れ角、路面状況、車体の傾きによって必要な力が変わります。

自宅の駐車場所に傾斜や段差がある場合は、特に慎重な判断が必要です。購入後に駐車場所から出し入れすることが負担となれば、乗る機会が減ってしまう可能性もあります。

保管条件については、バイクの保管方法と大型車の出し入れで注意したい点も参考にしてください。

維持費は走行距離と保管条件で変わる

XSR900 GPは888ccの大型バイクなので、国内で登録して使用する場合、車検の対象となります。自家用二輪車の車検有効期間は新車の初回が3年、その後は2年です。

2026年度の250ccを超える二輪の小型自動車の軽自動車税は年額6,000円です。排気量888ccだからといって、さらに高い排気量別税率が適用されるわけではありません。

しかし、所有に必要なのは税金だけではありません。自賠責保険、任意保険、車検関連費用、点検整備、タイヤ、エンジンオイル、チェーンなどの消耗品も考慮する必要があります。

特にXSR900 GPでは、指定燃料がハイオクガソリンであることや、スポーツバイク用のタイヤを装着している点を踏まえ、走行距離に応じた費用を見込んでおくとよいでしょう。

任意保険料は年齢、等級、年間走行距離、補償内容などによって異なります。車両保険を検討する場合も、引受条件や免責金額を含めて確認が必要です。

私なら休日用の趣味のバイクとして購入する場合、年間で何回ほど乗るのかを想定し、車検や保険、消耗品の費用を含めて予算を考えます。憧れだけで購入して維持が負担になるより、長く楽しめる条件を整えておきたいからです。

試乗・レンタルで乗車姿勢を確かめる

展示車に跨るだけでも足つきや上半身の姿勢は確認できますが、実際の走行中の感覚までは分かりません。

可能であれば、販売店の試乗車やレンタルサービスを利用する方法もあります。

ヤマハのバイクレンタルでもXSR900 GPが車種として掲載されています。ただし、取扱店舗、車両の年式、利用可能日、利用条件は個別に確認してください。

実際に走行できる機会があれば、発進時のクラッチ操作、低速での車体の反応、前傾姿勢、ブレーキやシフト操作のしやすさなど、自分にとって重要な部分を確認できます。

レンタルでは必要免許や年齢、運転経験、装備、補償などの条件が設定される場合があります。利用前にサービス側の規定も確認しましょう。

自分の用途に合うかを優先する

XSR900 GPが向いているのは、1980年代のレーシングマシンを思わせる外観に魅力を感じ、スポーツ走行や休日のツーリングを楽しみたい人です。

現代の電子制御や快適装備を利用しながら、クラッチ付きのマニュアルバイクを操作する楽しさを求める人にも選択肢となります。

反対に、毎日の通勤で頻繁に渋滞に遭う人、できるだけ前傾姿勢を避けたい人、大きな荷物の積載やタンデムでの長距離移動を優先する人は、別の車体構成の方が合う可能性があります。

車種選びでは最高出力や装備の多さだけでなく、実際にどのような場面で使うかが重要です。

同じ888ccのエンジンでも、XSR900のようなネイキッドを選ぶのか、XSR900 GPのようなカウル付きスポーツモデルを選ぶのかで、所有する楽しみ方は変わってくるでしょう。

XSR900 GPのよくある質問

最後に、排気量や免許、乗車定員など、XSR900 GPについて確認されやすい疑問をまとめます。

まとめ

XSR900 GPは、1980年代のヤマハGPマシンを思わせるデザインと、888cc直列3気筒エンジン、現代の電子制御技術を組み合わせたスポーツヘリテージモデルです。

120PSの最高出力や専用のサスペンションなど、スポーツバイクとして魅力的な装備を備えています。一方で、200kgの車両重量、835mmのシート高、セパレートハンドルによる姿勢など、購入前に自分との相性を確かめたい部分もあります。

昔のレーシングマシンを思わせる姿を楽しみながら、現代の道路を走る。その独特の組み合わせが、XSR900 GPの大きな魅力だと思います。

購入を検討するなら、まず販売店で実車のポジションや足つきを確認してみてください。可能であれば試乗やレンタルも利用し、普段の使用環境に合うかを確かめるとよいでしょう。

そして、車両価格だけでなく、保管場所や年間維持費も含めて考えること。無理なく所有できる条件が整えば、XSR900 GPとの付き合いを長く楽しめるはずです。